El que esconde la gestión centralizada de los aeropuertos

La inversión que se hace en Barajas se amortiza entre todos los aeropuertos del Estado, aumentando artificialmente su resultado y eficiencia técnica mientras empeora los del resto

Las colas al control de seguridad del Aeropuerto del Prat se están haciendo habituales | Alex Recolons (ACN) Las colas al control de seguridad del Aeropuerto del Prat se están haciendo habituales | Alex Recolons (ACN)

El Aeropuerto de Barcelona pasa por unos meses difíciles. La nueva normativa de seguridad aprobada por la UE y las maratonianes vagas arreciadas este miércoles por los trabajadores de la empresa concesionaria de seguridad (que sólo se hacen en Barcelona) han reabierto el viejo debate sobre quien tiene que gestionar el Aeropuerto del Prat.

El primero que hay que hacer, como siempre, es mirar el stock de capital de capital público aeroportuario:

La acumulación de Capital Aeroportuario se ha hecho fundamentalmente a través de inversión pública. Cataluña sufre un déficit histórico de inversión en infraestructuras en general y aeroportuarias en particular, si se compara con el que es corriente en España. Es habitual escuchar al PP y al PSOE argumentar que la igualdad de todos los españoles y la creación de ocupación son los dos criterios empleados en la política de infraestructuras del Estado, pero mirando el gráfico se ve perfectamente como todo esto son sólo palabras vacías de significado.

Entre 1994 y 2008 la inversión pública aeroportuaria ha ido fundamentalmente hacia Madrid, que tiene la evolución de inversión pública más grande del Estado. Es obvio que invertir el 30% del stock en la región más rica del Estado no obedece a ninguno de los criterios mencionados y todavía menos a criterios económicos.

Si comparamos la composición del stock de Capital Aeroportuario veremos como la gran mayoría se concentra en Madrid. A pesar de tener una economía que supone el 18% del PIB del Estado, la capital logra un 30% del stock de Capital Aeroportuario, cifra que llegó al 49% en 2004. Cómo veremos después, las diferentes magnitudes que podemos utilizar para medir inversión y financiación son discordants, puesto que en términos contables la inversión en Barajas se amortiza repartidament entre todos los aeropuertos del Sido causando un grave prejuicio financiero y macroeconómico en las reinversiones que cada aeropuerto podría realizar si la gestión fuera individual.

España es el único país de las llamadas economías avanzadas que tiene una gestión centralizada y conjunta de los aeropuertos teniendo un mercado aeroportuario grande. Existen modelos similares en mercados aeroportuarios pequeños donde un solo aeropuerto concentra gran parte del mercado (Estonia, Finlandia, Lituania, Portugal y Permanecía).

Suecia y Grecia, con mercados pequeños, tienen una gestión híbrida; mientras todo el resto de países tienen una gestión individualizada de los aeropuertos independientemente de su propiedad. Qué ventajas tiene la gestión individual y descentralizada? Esencialmente son cuatro:

  1. Política de inversiones autónoma. Cada aeropuerto reinverteix los beneficios que no se reparten teniendo en cuenta las necesidades del área urbana a la que sirve. Por ejemplo, ahora que El Prat está muy cerca del 100% de su capacidad, se podría construir una pista adicional al mar tal y cómo hacen en el Japón utilizando los beneficios del mismo aeropuerto.
  2. Repartir los derechos de quiere (los llamados slots) en función de los intereses barceloneses (por qué hay que usar criterios madrileños?) y afrontar de forma independiente las negociaciones con las empresas que operan. Se evita, por ejemplo, la extracción de rentas entre territorios vía salarios, como pasa en la actualidad.
  3. Política comercial propia. La política de fijación de precios es esencial. Imponer tasas de vuelo más altas o más bajas determina la demanda. Aena fija los precios de equilibrio de Barajas, precios que son muy bajos dado que este aeropuerto tiene un alto volumen de pasajeros en tránsito (que hacen escala) que gastan mucho dinero al Duty Free. Para Barcelona sería interesante doblar estas tasas puesto que permitiría estabilizar la demanda turística y, a la vez, incentivar los vuelos de aerolíneas en red. Es el que hizo el Aeropuerto de Heathrow en 2011: aumentar tasas que dispararon los beneficios del aeropuerto y estabilizó la demanda turística a la vez que incentivaba los vuelos de negocios.
  4. Eficiencia y competitividad. La gestión del espacio interior de las terminales es clave para establecer qué tipo de pasajeros quieren a la terminal. El habitual es que se regulen los aspectos esenciales de la competencia por los mejores espacios de una terminal, pero España no lo ha hecho nunca. Además, Aena se niega a informar sobre qué criterios utiliza para asignar estos espacios. La realidad es que Iberia siempre ha sido la compañía que se ha beneficiado de los mejores espacios convirtiéndolos en un centro comercial vulgar y poco rentable. Además, impide que el Aeropuerto de Barcelona pueda atraer más quieres en red, los típicos que potencian las sedes de multinacionales y el turismo de negocios.

La competencia en el mercado aéreo tiene un gran disparo característico, puesto que existen dos tipos de mercados. Por un lado tenemos el mercado de cielos abiertos (UE y EE.UU.) donde el mercado está liberalizado y las compañías pueden elegir donde volar. En este mercado, El Prat es de largo lo más competitivo de todo el Estado gracias al turismo y los sectores universitario, biomédico y tecnológico.

El otro mercado aéreo es aquel donde existe un tratado bilateral para utilizar el espacio aéreo de los firmantes para volar a terceros destinos. Aquí es donde Barajas es el Aeropuerto más fuerte del Estado, puesto que concentra la exclusiva del 100% de estos tratados, sin que nunca el Gobierno haya intentado interceder por ninguno otro aeropuerto español. Esto implica que para usar espacio aéreo de terceros que no se encuentra bajo cielos abiertos hay que hacer escala en Barajas tanto sí como no.

Esto quiere decir dos cosas. La primera es que Barajas aumenta artificialmente su estadística de pasajeros (que después Fomento utiliza para asignar inversiones) puesto que un pasajero que sale de Barcelona cuenta como dos pasajeros en Barajas (una llegada y una salida).

La segunda es que se produce una extracción de rentas. El dinero que cobra El Prat en concepto de tasas se tienen que compartir con Barajas debido a la escalera obligada por ley. La consecuencia lógica de la gestión conjunta y centralizada es la utilización de criterios políticos para gestionar estos aeropuertos, que mengua la competitividad de todas las pymes españolas que no están localizadas en la Comunitat de Madrid. Además, se produce un goteo constante e inevitable de recursos económicos y financieros hacia la capital que, literalmente, no tienen ninguna contrapartida. La mesa siguiente explica conceptos financieros indispensables para entender las cuentas de Aena:

Concepto Descripción
EBITDA

Resultado de la explotación ordinaria excluyendo las amortizaciones y resultado financiero

AMORTIZACIÓN

Cuando la empresa hace una inversión lo anota al balance (no es ningún gasto)

Cada año, la parte proporcional a la vida útil se traspasa a gasto del ejercicio. Auest importe recibe el nombre de amortización

RESULTADO FINANCIERO

Ingresos financieros menos gastos financieros. Suele tener signo negativo debido a intereses de créditos

Entre los años 2011 y 2014 Aena publicó las cuentas de resultados de todos los aeropuertos españoles. Dado que la estructura interna de las cuentas son similares, he cogido los de 2014 para extraer información relevante:

Cuentas de resultados de los aeropuertos españoles (2014)
EBITDA RESULTADO FINANCIERO AMORTIZACIONES RESULTADO ANTES De IMPUESTOS DEUDA (2013) DEUDA (%) AMORTIZACIONES (%) RESULTADO FINANCIERO (%)
ALICANTE-ELCHE 96,41 -1,7 44,19 50,53 83,98 0,70 5,51 0,42
BARCELONA 509,59 -25,54 144,77 339,28 1.368,27 11,34 18,07 6,34
BILBAO 29,63 -3,81 11,47 14,35 180,88 1,50 1,43 0,95
FUERTEVENTURA 39,38 -1,3 17,42 21,96 85,04 0,70 2,17 0,32
GIRONA 10,28 -1,05 8,41 0,82 47,16 0,39 1,05 0,26
IBIZA 44,1 -0,31 11,64 32,15 3,5 0,03 1,45 0,08
LANZAROTE 42,94 2,94 9,9 35,98 35,46 0,29 1,24 -0,73
GRANDE CANARIA 80,46 6,4 16,53 70,33 2,06 -1,59
MADRID 566,66 -296,24 242,88 27,54 5.374,02 44,54 30,31 73,55
MENORCA 12,4 -3,24 11,95 -2,78 164,55 1,36 1,49 0,80
MÁLAGA 114,24 -19,99 76,3 18 924,85 7,67 9,52 4,96
PALMA 181,32 9,36 31,91 158,76 3,98 -2,32
TENERIFE SUR 83,93 8,95 19,37 73,41 2,42 -2,20
TENERIFE NORTE 10,49 -2,9 13,38 -5,8 126,91 1,05 1,67 0,72
SANTIAGO 5,96 -6,91 14,47 -15,42 348,85 2,89 1,81 1,72
SEVILLA 24,6 1,68 97,9 16,49 1,22 -0,42
VALENCIA 33,95 -5,08 19,65 9,22 213,79 1,77 2,45 1,26
GRANDES 1.886,34 -338,84 704,03 844,82 8957,26 74,24 87,86 84,12
RESTO -30,66 -63,96 97,25 -193,22 3.108,23
TOTAL 1.855,68 -402,8 801,28 651,6 12.065,49

Font: AENA S.A.

El EBITDA mide la capacidad de cada aeropuerto para generar flujos de efectivo. Hay que tener en cuenta que no incluye el resultado financiero y, por lo tanto, estos flujos están condicionados en la deuda que tiene cada aeropuerto. Así, Barcelona tiene una deuda que es cuatro veces su resultado antes de impuestos; mientras que la deuda de Barajas es 195 veces su resultado. Barajas acumula el 45% de la deuda de todos los aeropuertos y el 74% del coste financiero total pero contabiliza el 32,8% de la inversión (Figura 2) y amortiza el 30,31% del total.

Cómo se puede ver, hay una diferencia muy grande entre la deuda a largo plazo y el que se imputa como inversión en Barajas. El motivo es que las reglas contables dan mucha libertad para asignar inversión pero, en cambio, las reglas contables financieras no dan ninguna libertad. Los pasivos financieros se tienen que imputar allá donde se hará el gasto o inversión.

Así pues, el resultado es que una parte de la inversión que efectivamente se hace en Barajas se amortiza entre todos los aeropuertos del Estado, el que hace aumentar artificialmente el resultado y la eficiencia técnica de Barajas y empeora los del resto. Unos criterios que después se tienen en cuenta para gestionar los aeropuertos.

Este sistema centralizado también permite recaudar todos los impuestos en Madrid, hecho que ayuda porque Castilla perdone la vida al resto del Estado con su flamante déficit fiscal que, de existir gestión conjunta, sería superávit. El mismo pasa con todas las grandes empresas públicas del Estado. El cierto, pero, es que Barajas tendría pérdidas importantes de existir gestión individualizada. Si así fuera, pero, como justificaría entonces el 45% de la deuda total?

Bibliografía

  • Aena S.A. (2011:2014). Cuentas de resultados de los aeropuertos españoles.
  • Belio G & Hayedo X (2010): La reforma del modelo de gestión de aeropuertos de España: ¿Gestión conjunta o individual?. Revista de Economía Pública, 196-(1/2011), pp. 109-130.
  • Belio, G (2010): España capital París. Editorial Destino.
  • Brueckner J K (2003): Airline traffic and urban economic development. Urban Studies, 40: pp1455-1469.
  • European Commission, DG-TREN (2002): Study donde competition between airports and the application of state aid rules. Final report (quiere Y & II). Brussels: European Comission.
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