Quién conozca directamente o por lecturas países como el India o Tailandia ya sabe que los elefantes son, además de entrañables animales, herramientas de trabajo (antes también de guerra) con una vida muy dura. No, pero, todos los elefantes; sólo los comunes, los grises. Como otras especies, hay elefantes albins, de color blanco. Pues bien, los elefantes blancos eran considerados animales sagrados en Tailandia, el India, y otros países de Asia. Por lo tanto, no podían ser destinados a trabajos como los otros. Los suyo mantenimiento era muy costoso por sus propietarios, que además tenían la obligación de facilitar el acceso al elefante blanco a la gente que lo quisiera adorar. Un enorme dispendi, vaya. De aquí que los reyes tailandeses regalaran un elefante blanco a aquellos cortesanos que caían en desgracia, regalo que a menudo podía arruinar el receptor. No causa extrañeza, pues, que en inglés el término elefante blanco haya logrado categoría de frase hecha, que significa "Una posesión onerosa; que crea más problemas del que vale".
El término elefante blanco (en inglés) ha sido usado desde hace décadas en el ámbito de las ciencias sociales. Y un artículo publicado a 2005 con el título White elefantes a la revista Journal of Public Economics fue todo un hito en la difusión del uso del término. En este artículo, Robinson y Torvik definen los elefantes blancos como "proyectos de inversión que tienen un resultado social negativo", y proponen que son una forma especial de redistribución ineficiente, que se hace políticamente atractiva cuando los políticos encuentran difícil hacer prometidas creíbles a quienes los apoyan. De hecho, sería la misma ineficiencia de estos proyectos el que los haría atractivos políticamente.
Los elefantes blancos han sido -y son- muy presentes en nuestras vidas. Y algunos son muy grandes. El día 26 de junio, el tribunal de cuentas de la Unión Europea ha hecho público un informe de auditoría sobre el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad (AVV) a los estados de la Unión Europea, que se puede consultar en abierto aquí. El informe ha levantado suficiente polvareda en Cataluña y en España, y los títulos con que ha sido recibido a la prensa han ido de "Demolidor informo sobre el AVE" a peor.
La evaluación social negativa del desarrollo de la red de AVV en España -y bastante en general en Europa- ya sólo puede sorprender a quien no haya querido seguir los debates sobre la materia en la última década, y especialmente a los informes que hicieron el 2015 por España Betancor y Llobet, y por la experiencia internacional Albalate y Belio. De su vertiente híperpolititzada en España se hacía ya énfasis hace casi 10 años España, capital París. Insistir ahora, aquí, sería volver uno otra vez, y ya es cosa hecha.
Me parece mucho más interesante poner la atención en el papel de rey tailandés que ha hecho la Comisión Europea, facilitando el regalo de elefantes blancos -vía cofinanciación, muy bien la mitad del cual ido a España- a reietons locales que querían el elefante si o sí. Y, en este sentido, el informe del Tribunal de Cuentas Europeo, poblado de expertos en contabilidad, pero puede ser no tanto en el análisis de resultados de inversiones y de movilidad, incurre en unas contradicciones impresionantes. Esto se aprecia en detalles como el del requerimiento de 9 millones de pasajeros para considerar demanda suficiente en un corredor completado, que atribuyen a tres corredores, entre ellos el Madrid-Frontera Francesa... sin tener en cuenta que los trabajos que toman como referencia, más en concreto de Ruso y Nombela (2007), sitúan la exigencia de 9 millones de pasajeros en una línea de 500 kilómetros (no de 800), haciendo los 9 millones los 500 kilómetros enteros (no tramos parciales) y desde el primer año de operación (no desde el n-éssim).
"La evaluación social negativa del desarrollo de la red de AVV en España sólo puede sorprender a quien no haya querido seguir los debates sobre la materia"
Pero, más en general, el principal defecto del informe es la ausencia de (auto)crítica a los propios objetivos de la Comisión, con el suyos proyectos de inundar la geografía europea de líneas de alta velocidad. Si la crítica -acertada- es que las que se han traído a plazo (muchos menos kilómetros de los previstos) a menudo contemplan sobrecostos relevantes y crecientes en el tiempo, y una demanda inferior al nivel que justificaría el gasto y que proporcionaría rentabilidad social, entonces, ¿cómo entender la insistencia a extender la red, cuando -habiéndose construido ya las líneas con mayor demanda potencial- las nuevas actuaciones se harían (se están haciendo) a líneas de mayor coste unitario y demanda cada vez menor? Esto pone en cuadragésima incluso la muy predicada contribución de la AVV a la sostenibilidad ambiental, que exige un nivel de demanda y de captación otras modas que no se da en la mayoría de los casos (los interesados en el aspecto medioambiental no se tienen que perder la nota a pie de página 17, a la página 20, del informe. Épica!).
"¿Cómo entender la insistencia a extender la red, cuando las nuevas actuaciones se harían a líneas de mayor coste unitario y demanda cada vez menor?"
Las autoridades estatales (y las subestatals) que han impulsado proyectos ferroviarios sin rentabilidad social, que en el caso de España han sido un muy grande y omnipeninsular elefante blanco, son los primeros responsables del derroche de recursos y energías de la sociedad. Pero la Comisión Europea haría muy bien a reflexionar la forma que -regalando dinero para el elefante- ha contribuido a este despropósito que, en el caso señalado de España crea muchos más problemas de los que ha resuelto. Es en estas ocasiones cuando se pone de manifiesto el déficit democrático de la UE, que administra unos recursos por los que no incurre en coste político de obtención. Y esto siempre desincentiva la buena governança.
Referencias
Albalate, Daniel & Germano Belio. 2015. La experiencia internacional en Alta Velocidad Ferroviaria. Madrid: FEDEA (en abierto a http://documentos.fedea.net/pubs/dt/2015/dt-2015-02.pdf )
Belio, Germà. 2010. España, capital París. Barcelona: Destino (En catalán, a La Campana, 2011)
Betancor, Ofelia & Gerard Llobet 2015. Contabidad financiera y social del alta Velocidad en España. Madrid: Fedea (en abierto a http://documentos.fedea.net/pubs/eee/eee2015-08.pdf )
De Ruso, Ginés & Gustavo Nombela. 2007. Is Investment in High Speed Raíl Socially Profitable? Journal of Transporte Economics and Policy 41(1), 3-23.
Robinson, James A. & Ragnar Torvik. 2005. White elephants. Journal of Public Economics, 89(2-3), 197-210.