La isla ferroviaria

A Catalunya le ha perjudicado la opción de mantener el ancho de vía ibérico

Celebración del VI acto empresarial por el Corredor Mediterráneo | EP Celebración del VI acto empresarial por el Corredor Mediterráneo | EP

Si estos últimos meses ha hecho fortuna la denominación de isla energética para España y, por extensión, Portugal, en la península ibérica somos más una isla ferroviaria. Incluso, ahora que disponemos de vías de alta velocidad de anchura internacional, las conexiones son escasas y a la baja, sobre todo después de que los ferrocarriles franceses no renovaran los acuerdos con Renfe para explotar las conexiones transfronterizas de forma conjunta. Cabe recordar que el túnel que atraviesa los Pirineos -construido bajo régimen de concesión por Eiffage y la ACS de Florentino Pérez- entró en quiebra porque el tráfico efectivo de convoyes es muy inferior al que inicialmente estaba previsto en ambos lados de la frontera. Un tráfico que también incluía un importante flujo de trenes de mercancías que no se ha producido.

Recordaba todo esto durante el sexto encuentro de la plataforma Quiero Corredor que se celebró hace unos días en el Fòrum de Barcelona, impulsada por el AVE (sic), la Asociación de Empresarios Valencianos, que preside el naviero Vicente Boluda. Un encuentro de agit-prop, que se decía antes, donde la presentadora hacía más de cheerleader que de otra cosa. Aun así, debemos de agradecer a los empresarios valencianos su empujón y persistencia a impulsar el corredor ferroviario del Mediterráneo y la capacidad para alinear voluntades, organizaciones empresariales y, con más matices, gobiernos regionales de diferentes perfiles políticos.

Ya sabemos que, para todos los gobiernos de España, el tráfico principal de mercancías también tiene que pasar por Madrid

Los ministros del ramo -como el valenciano José Luis Ábalos en su día o el exalcaldesa de Gava, Raquel Sánchez- son habituales de los encuentros. Una de las primeras cosas que planteó la ministra en la entrevista de conclusión es la demanda porque los empresarios se presenten a la explotación de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, que tiene que dar servicio "tanto al corredor mediterráneo cómo al corredor atlántico". Ya sabemos que, para todos los gobiernos de España, el tráfico principal de mercancías también tiene que pasar por Madrid. Por eso inauguraron este mes de julio el nuevo túnel de ancho internacional que atraviesa la ciudad de norte a sur y que permite el tráfico de paso en una estructura radial donde Madrid siempre había hecho de terminal. Y, además, lo han hecho por anticipado -y, presumiblemente, con los recursos europeos- del corredor mediterráneo.

Mercancías por ferrocarril

Entonces no pude dejar de pensar en el escaso desarrollo del transporte por ferrocarril en España, a pesar de que la anchura de vía es homogénea. Y es que no es solo un problema de infraestructuras, que también. Es un problema de la gestión ineficiente del eterno operador único que ha generado una apuesta general de las empresas para mover sus mercancías por carretera. La liberalización del 2003 -por imposición europea- no ha permitido romper la inercia existente. En la última década, el peso del ferrocarril en el transporte de mercancías en España ha oscilado entre el 4% y el 6%. Esto ante una media europea del 17%. Cómo tantas veces, España solo supera a Grecia en el uso del ferrocarril de mercancías

Es un problema de la gestión ineficiente del eterno operador único, que ha generado una apuesta general de las empresas para mover sus mercancías por carretera

Solo en el caso de Catalunya, la construcción, en 2008, de un ramal específico de los FGC desde Martorell hasta el Port de Barcelona ha comportado que la gran mayoría de los automóviles que produce Seat salgan de la factoría en tren. Hoy, el 42% de vehículos que mueve el Port de Barcelona llegan o salen en tren. Esto ante un creciente pero todavía escaso 16% de contenedores movidos por ferrocarril.

Nodo o 'cul-de-sac'

Hablábamos de la capacidad de convocatoria de los esforzados empresaris valencianos del Quiero corredor. Incluso, esta vez asistió el presidente de la Generalitat que llegó, casualmente, un poco tarde y que después tuvo cuidado a hacer declaraciones sin tener detrás la imagen omnipresente del Quiero corredor, con una velada referencia al nuevo túnel madrileño.

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Y no es que a Catalunya no le interese el corredor ferroviario del Mediterráneo español. Siempre vale más ser un nodo de paso que un 'cul-de-sac'. Es cierto que la lista de obras pendientes en materia de transporte ferroviario es casi infinita, corredor a parte. Desde la red de cercanías entera hasta la estación de la Sagrera, la remodelación de Sants o la conexión con los aeropuertos de Girona y de Reus.

A Catalunya le ha perjudicado la opción de mantener el ancho de vía ibérico para la red ferroviaria española interna con el objetivo de ahorrar e ir más deprisa

A Catalunya le ha perjudicado la opción de mantener el ancho de vía ibérico para la red ferroviaria española interna con el objetivo de ahorrar e ir más rápido. Esto tuvo como consecuencia la planificación y ejecución de varios tramos del denominado tercer carril: una vía que permite circular tanto a los trenes de ancho ibérico como a los de ancho internacional cuando a la vía convencional existente le añades este tercer carril que lo estrecha y permite que circulen los trenes de ancho internacional. Un parche, vaya.

Es lo que se hizo, por ejemplo, con la conexión del Port de Barcelona con la vía del AVE y que, piadosamente, se califica de conexión "precaria". Pero es que poner un tercer carril obvia la necesidad en muchos casos de revisar unas plataformas y un trazado poco aptos para la circulación de trenes de mercancías, tanto en términos de peso soportado como de radios de las curvas que permitan alcanzar velocidades competitivas. Después está el problema de que, en muchos tramos, tengan que circular por la misma vía trenes de mercancías y trenes de pasajeros de alta velocidad y todo hace pensar que acabaremos como con el tercer carril, con una vía específica de mercancías en ancho internacional.

Acabado el nuevo túnel de Martorell y pendiente de finalizar el de Catellbisbal, todavía será necesario añadir las conexiones a los centros intermodales de mercancías, como en la Llagosta y en Vilamalla y a los grandes polígonos industriales como los de SEAT, la siderúrgica CELSA o la petroquímica de Tarragona, además del Port de Barcelona -programada por tercera vez- y el de Tarragona.

Nubes que vienen de fuera

A todas las supuestas bondades del corredor mediterráneo también las amenazan sombras externas. La primera, el poco interés de Francia para servir de paso a las mercancías que proceden de la península ibérica, con el cuello de botella entre Perpiñán y Montpellier. Un poco como pasa con la energía y el gas.

Las sombras externas: el poco interés de Francia para servir de paso a las mercancías que proceden de la península ibérica

De otra, las informaciones que dicen que en Europa se están repensando si el corredor, que inicialmente debía llegar a Hungría -vía Lyon, Milán y Liubliana- hasta la frontera con Ucrania, podría quedar frenado en Zagreb para no facilitar la denominada ruta terrestre de la China a través de Centroeuropa y anclar Ucrania más hacia Polonia y al Báltico.

Y, finalmente, si la desglobalización -el anunciado regreso de muchas actividades industriales deslocalitzadas a Extremo Oriente hacia Europa- o su variante de globalización regionalizada -el freno a los intercambios externos que no provengan de países amigos de los gobiernos occidentales- puede cuestionar el crecimiento de las últimas décadas de tráfico de mercancías que provienen de Àsia y por la redistribución de las cuales -vía ferrocarril- luchan todos los puertos mediterráneos en oposición a los atlánticos.

En la sesión del Quiero corredor solo se mencionó el primer tema y la ministra dijo que trabajaban en ello.

Berlanga

Mientras se desarrollaba la jornada no dejaba de venirme a la cabeza el humor de Berlanga -no solo por el Bienvenido Mr. Marshall- y es que la reiteración de mensajes tan simples como complacientes invitaba a ello. El acto, íntegramente en castellano -a pesar de que a todos los invitados catalanes y a la mayoría de valencianos se los notaba el acento- finalizó con un llamamiento para que todos los asistentes gritaran a coro "¡Quiero corredor!".

Recordé una conversación con un expresidente del Port de Barcelona. Me decía que en uno de estos encuentros, un empresario valenciano le había dicho que estaba claro que debían ir contra Madrid, pero que, contra España, como pretendíamos los catalanes, nada de nada.

Mientras tanto, en el escenario, a la ministra se le escapaba la risa por debajo la nariz.

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