11 minutos. Esto es el que tardaba el tren entre la Estación de Sants y el Aeropuerto de Barcelona el 1975, cuando los entonces Príncipes de España Joan Carles y Sofia inauguraron la flamante línea de Renfe. Un anuncio de la época celebraba la instalación de una pasarela elevada con tapiz rodante que convertía el traslado entre la terminal del mural de Miró y la novísima estación en un trayecto digno de ciencia-ficción.
Hoy en día, la pasarela entre la Terminal 2 continúa pareciendo un decorado de ciencia-ficción, pero de una distòpia tipo A Clockwork Orange: vidrios sucios, luces apagados y los rastros de un tapiz rodante que fue retirado hace muchos años nadie sabe demasiado bien por qué. Además, Rocalla SANO, la empresa que se anunciaba el 1975, desapareció el 1982 absorbida por Uralita, dejando atrás miles de enfermos causados por el amianto, el que se denominó el "mal de Rocalla".
 |
| El anuncio de la empresa Rocalla SANO de la pasarela entre la Terminal 2. |
40 años asfixiando el transporte público
El "mal de Rocalla", que ahoga despacio hasta la muerte definitiva, es una gran metáfora del que ha ido pasando con el transporte público al aeropuerto de Barcelona. De los 11 minutos que se tardaba desde Sants el 1975 se ha pasado a 17 cuando no hay incidentes. La frecuencia de los trenes pasó del cuarto temprano inicial a 20 minutos en 80, y en un tren cada media hora el 2006, una solución que tenía que ser provisional, pero aconteció definitiva porque con el semi soterramiento de Sants se perdió una vía.
Por eso se entiende que, cuando se planificó la Línea 9 de metro, se pensara a hacerla llegar al aeropuerto casi desde el principio. "El metro no es la mejor alternativa para conectar el aeropuerto en la ciudad y, de hecho, a la mayoría de ciudades del mundo, si llega, es más bien un transporte complementario", explica el experto en Políticas Públicas de la Diputación de Barcelona Andreu Orte. Pero, ay las, la generosidad de los fondos europeos permitió que Madrid construyera un metro faraónico para llegar en Barajas rápidamente, y Barcelona no podía ser menos, aunque fuera sin ayuda europea.
Nel·la Saborit, ingeniera civil y especialista en infraestructuras, reconoce que "el marco político siempre es clave a la hora de planificar grandes infraestructuras, y en el caso de Barcelona, la carencia de poder de gestión sobre la red ferroviaria hace que la Generalitat quisiera ver la Línea 9 como la solución definitiva por el transporte público al aeropuerto".
Las eses políticas
Y tanto que el marco político influye. Y en la Línea 9, la influencia política tiene un nombre: el alcalde del Prado de Llobregat, Lluís Tejedor. El primer mapa oficial de la Línea 9 es de 2001, pero como recordaba Albert Solé en un artículo del Ahora del pasado 30 de enero, "Tejedor (ICV) convenció el gobierno tripartito que la L9, a su paso por su municipio, tenía que llegar a unos barrios determinados. Esto obligó a modificar el trazado, que ha acabado haciendo unas eses que inicialmente no estaban previstas".
Gracias a Tejedor, El Prat de Llobregat, con 60.000 habitantes, tiene hasta cinco estaciones de la Línea 9 en funcionamiento. Esto, sin contar la estación fantasma del centro direccional, que sólo se abrirá cuando se construya el barrio, ni las tres del aeropuerto. L'Hospitalet de Llobregat, más de cuatro veces más grande que El Prat, sólo tiene cuatro estaciones y media (Collblanc) dentro de su término municipal.
El resultado es que el trayecto entre la Terminal 1 y Zona Universitaria dura 32 minutos con una frecuencia de un tren cada 7 minutos. Bien, este es el tiempo oficial, durante las próximas semanas veremos si no se alarga. En todo caso, como que la razón que la Línea 9 llegue al aeropuerto se debe de a que a la época de planificación Madrid estaba a punto de completar su conexión, aquí van un par de comparaciones odiosas con la Línea 8 de metro de la capital española.
| Trayectos | Metro | Coche (Google Maps) | Distancia aproximada |
| Madrid: T4-Nuevos Ministerios | 20 min. | 16 min. | 15 kms |
| Barcelona: T1-Zona Universitaria | 32 min. | 32 min. | 14 kms |
Además, desde la asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) estiman que la combinación de la L1 y la L9 permite llegar a la T1 en 49 minutos desde Plaza Cataluña, mientras que si se utiliza las Cercanías hasta el Prat o la T2 y se combina con la L9 se tarda sólo 35 minutos. Resumiendo, mientras en Madrid el metro es competitivo con el coche incluso con tránsito, en Barcelona el metro tarda mucho más que el coche a llegar a estaciones con mucha menos demanda.
Qué cambiará, pues? De hecho, los gestores del Aerobús de Barcelona, la empresa SGMT, afirman en privado que no creen que la Línea 9 sea una competencia seria y no cuentan tener que reducir significativamente la frecuencia de autobuses que cubren el trayecto entre Plaza Cataluña y las terminales. Ahora mismo, un Aerobús sale cada dos minutos desde Plaza Cataluña y viceversa en hora punta, unas xifes que se podrían reducir sin dejar de ser competitivas gracias al tiempo de trayecto, de entre 15 y 20 minutos.
El efecto 'seguridad'
Pero no está tan claro que la Línea 9 acabe siendo marginal como transporte al aeropuerto. A efectos de la publicidad masiva de los nuevos enlaces se le tiene que sumar un "efecto claridad" que explica Andreu Orte: "Si no conoces Barcelona, utilizarás el metro porque produce una cierta seguridad que el autobús no da". Este efecto psicológico es imposible de cuantificar, pero puede afectar más viajeros del que parece, quizás usted mismo, apreciado lector.
 |
| Obras de perforación del ramal de la L9 del metro. ACN |
La política de tarifas también se ha diseñado pensando a premiar el viajero habitual. Para empezar, miles de personas trabajan directamente o indirectamente en el aeropuerto y todos los que lo puedan acreditar, podrán seguir utilizando la T-10 al precio habitual. Por otro lado, también todos los viajeros "intensivos" como los usuarios de la T50/30, la T-Mas o la T-Trimestre no tendrán recargo para llegar al aeropuerto. Para el resto, llegar o salir de la T-1 o la T-2 nos costará 4,50 euros. El precio continúa siendo más bajo que el del Aerobús, que cuesta 5,90 por trayecto o 10,20 por la ida y retorno combinado.
La PTP es espacialmente crítica con este sistema y denuncian que, teniendo en cuenta las ofertas alternativas de transporte, la tarifa de la línea 9 "no hará más que reducir la demanda potencial".
Una hora bajo tierra
Bangkok es una de las ciudades más feas del mundo. Una mezcla de paredes manchadas de humedad, carteles sonrientes, edificios modernos pretenciosos, xancletes y mal olor de frito. Aun así, el metro al aeropuerto de Bangkok va por un viaducto elevado, cosa que propicia una sensación bastante agradable a la llegada. El mismo pasa con la inmensa mayoría de trenes y metros a los aeropuertos del mundo.
En Barcelona, una de las ciudades más bonitas del planeta, someteremos los visitantes a un viaje de entre 45 y 60 minutos bajo tierra para llegar a Plaza Cataluña. Nada a ver por la ventana, sólo la arquitectura faraónica de las estaciones. Y, por los que pagamos impuestos aquí, la desagradable sensación que los 2.899 millones de euros que se han gastado en este tramo se podrían haber gestionado mejor.