Un tren de alta velocidad española
Un tren de alta velocidad española

La competitividad no tiene billete a Corredor Mediterráneo

El economista Ivan Aguilar explica que la política de infraestructuras española perjudica la economía y la ocupación

Es muy conocido por todo el mundo que la política de infraestructuras es uno de los temas económicos que levanta más pasiones en el ámbito político y mediático. Corredor Mediterráneo, tranvía, la L9, el AVE, AENA y los aeropuertos o las autopistas y los peajes son temas recurrentes y mil veces debatidos -y en el que existe consenso entre especialistas- pero en cambio nunca cambia nada de nada.

El motivo de la resistencia al cambio es bastante conocido y no es otro que un conglomerado diverso: los incentivos (los bancos obtienen rentas aseguradas financiando obra civil), las capturas reguladoras, la financiación de los partidos políticos y la corrupción son algunos ejemplos muy conocidos. Sin ir más lejos, hace unos meses publiqué unos artículos sobre el tema en esta misma casa -el artículo base lo pueden leer aquí- donde expuse un fenómeno muy conocido entre economistas: la obra pública puede reducir el PIB y, por lo tanto, a veces hacer obra pública hace que algunos trabajadores pierdan el trabajo. Recientemente el Think Tank económico belga Bruegel ha publicado un buen artículo sobre el tema donde demuestra que la política de infraestructuras ha reducido el PIB español en un 1%, literatura que va en linea con el existente en España sobre el tema, donde el consenso sobre el impacto negativo de la política de infraestructuras española sobre el PIB y la ocupación es de un consenso raramente ver en economía.

La infraestructura porque sí

El de Corredor Mediterráneo -Madriterrani, según Germano Belio- es un debate antiguo pero actual que no escapa a los problemas de siempre: la obra pública no se hace con un objetivo concreto ni en respuesta a una demanda existente sino que se hace porque sí. Porque nos gusta molar. Porque yo lo valgo. El origen de Corredor se remonta a los años 80 cuando Cataluña era un país industrial en el sentido clásico del término -hoy en día la palabra industrial tiene un significado un poco diferente-. Fue la Comunitat Europea quién concibió el proyecto original: una línea ferroviaria de mercancías y pasajeros desde Algeciras hasta Francia por toda la costa mediterránea con accesos a todos los puertos españoles. El propósito de la infraestructura no era otro que impulsar la competitividad y la productividad de la economía española para incorporarla a los corredores europeos de mercancías. El cierto, pero, como suele pasar en España o Cataluña el significado de Corredor Mediterráneo se ha pervertido hasta límites insospechados y aquello que tenía que transportar mercancías se ha convertido en una línea de AVE para transportar pasajeros. El motivo? Es más caro.

"Corredor Mediterráneo ha pasado de ser una línea ferroviara para impulsar la competitividad española a una línea de AVE de pasajeros. El motivo? Es más caro"

Cómo he explicado otras veces, cuando hablamos de infraestructuras, el primero que hay que mirar es el stock de capital limpio ferroviario real -real: ajustado por inflación; limpio: hay que descontar la amortización del capital-:

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La evolución del stock de capital limpio ferroviario real es común al resto de economías avanzadas hasta el año 1992 -he graficat a partir de 1980 pero tenemos datos desde 1968. A partir de este año, pero, es cuando se empieza a construir la red de alta velocidad ferroviaria a partir de la inauguración de la línea Madrid-Sevilla. Cómo se puede apreciar, el aumento del stock de capital ferroviario es monumental tanto a todo el Estado como Madrid y Cataluña, que, a pesar de tener un PIB similar hay que recordar que la medida de estos dos territorios es muy desigual. Es decir, construir AVE en Cataluña implica un nivel mucho más elevado de stock ferroviario.

"Construir AVE en Cataluña implica un nivel mucho más elevado de stock ferroviario"

A partir de 2012 pero, el proyecto de AVE se para debido a la crisis soberana y el stock empieza a caer.

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La proporción de capital ferroviario sobre el total nos explica la política de infraestructuras ferroviarias de los últimos 20 años a la perfección. Ya desde antes de la Guerra Civil, Cataluña era el territorio que, de largo, disponía de más stock de capital ferroviario. El régimen franquista construyó algunas líneas pero esencialmente se dedicó a la reconstrucción y no fue hasta la transición que España dispuso de un plan estratégico de infraestructuras ferroviarias.

A partir de los 90, con el alta Velocidad como bandera (después de modernizar las líneas de Cercanías durante finales del 80 y principios de los 90) el stock de capital ferroviario aumenta de forma espectacular. Primero Madrid, siendo la piedra angular del plan estratégico por el sistema radial y a partir de 2008 Cataluña, con la construcción del Barcelona-Madrid primero y el Barcelona-París después de que ha acabado con las cuatro provincias catalanas con Alta Velocidad. El hecho que Cataluña sea un territorio extenso hace que el stock ferroviario haya aumentado muchísimo y hoy en día tiene el 25% de todo el stock ferroviario del estado.

Sin duda, la existencia de FGC también ha contribuido a este hecho. El cierto, pero, es que los datos sobre stock de capital ferroviario no nos dicen nada sobre la naturaleza de este stock y hay que comprobar en qué proporción la utilización de estas líneas de tren se emplea para pasajeros o mercancías:

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España está a la cola del transporte de mercancías por ferrocarril con un penoso 5% en 2016 -último año con datos disponibles- cuando la media europea es del 18%. La conclusión es doble y) la inversión en stock ferroviario no ha tenido ningún impacto sobre la competitividad y productividad de la economía española e ii) las líneas que se han construido son técnicamente inhábiles para el transporte de mercancías, mucho más barato y sostenible para el medio ambiente.

He abierto este artículo trasladando dos ideas: la política de infraestructuras de España tiene un impacto negativo sobre el PIB y la ocupación y Corredor Mediterráneo nació como un proyecto de mercancías y se ha prostituido hacia un proyecto de alta velocidad de pasajeros. Desde una perspectiva teórica, las infraestructuras se pueden analizar desde una perspectiva macroeconómica -la perspectiva a la cual hace referencia Bruegel- o a una microeconómica. Esta última es quien ha demostrado los últimos años que el alta Velocidad española (AVV) -y esto incluye Corredor Mediterráneo- es un proyecto fringe que hace que miles de trabajadores se queden sin trabajo. El motivo es el coste de oportunidad: el AVV acapara muchos recursos financieros y, por lo tanto, el que pasa es que esta inversión en AVV hace que otros sectores sufran escasez de recursos financieros y, por lo tanto, su peso sobre el total aminora. Cómo he explicado varias veces, la obra civil es el origen de la mala estructura económica de la economía española.

"La obra civil es el origen de la mala estructura económica de la economía española"

Además, el AVV tiene dos características desde una perspectiva teórica y empírica. Por un lado, los costes de construcción no se recuperan nunca jamás (sunk costes), cosa que equivale a coger miles de millones de euros y quemarlos en una papelera como si fossim al Bronx. De la otra banda, la rentabilidad es el concepto que realmente importa. Desde la perspectiva microeconómica, hablar de rentabilidad implica hablar de rentabilidad social y financiera. Es decir, cuando hablamos de si el AVV es rentable o no nos estamos refiriendo a si los beneficios sociales del AVV compensan la desastrosa rentabilidad financiera. En esto también hay consenso, pero esto es algo que veremos en la segunda parte de este artículo.

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