El Estado español ha utilizado el alargamiento de concesiones a las autopistas catalanas para compensar gastos que no siempre tenían que ver con las mismas vías. Ahora, la amenaza es una nacionalización para compensar las pérdidas de Madrid que haría crónicos los peajes catalanes. Unos peajes que, según ha asegurado recientemente el presidente de Abertis, Salvador Alemany, en un encuentro con periodistas, en caso de nueva concesión podrían reducirse de precio además de la mitad. "Habría que preguntarse cuántas cosas hay que hacer para crear una concesión de futuro, y en función de esto tendría que establecerse un precio", ha añadido en relación a la gestión del tramo sur de la AP-7, que vence el 2019.
Ante la carencia de recursos públicos de la Administración franquista, ya hace unos años que la construcción y la gestión de las autopistas se cedió a la iniciativa privada. Para asegurar la rentabilidad de estas inversiones, la Sido estanyol establece el 1965 una serie de excepciones y bonificaciones fiscales, el aval del Estado y el seguro de cambio.
El aval del Estado es la garantía que da el Gobierno a responder ante cualquier problema de rentabilidad de la inversión. Es decir, que el Sido era la garantía última ante los bancos si la empresa de autopistas quebraba. Esta es una herramienta recurrente en grandes inversiones. Pero qué es el seguro de cambio? Es la seguridad que el Gobierno dio a las sociedades de autopistas porque se endeudaran al exterior con el compromiso de garantizarlos la cobertura del riesgo que podía comportar endeudarse en una divisa diferente que se podía revalorizar ante la peseta. Para entendernos, si la sociedad de autopistas se endeudaba en un millón de pesetas con el Deutsche Bank y la peseta caía un 25% ante el marco, la empresa sólo tenía que volver el millón de pesetas comprometidas con los intereses correspondientes, y el Estado se haría cargo de las 250.000 pesetas de más que se tenían que volver.
Por qué Franco firmó esta cláusula draconiana? El exsecretari general de Movilidad de la Generalitat de Cataluña Josep Grau y Reinas explica a su libro Las autopistas en Cataluña: Agravio comparativo y motor económico (Pórtico, 2001), que "en el Gobierno le convenía que el endeudamiento se echara porque veía las emisiones de deuda de las empresas como un serio competidor de las emisiones de deuda pública, teniendo en cuenta las limitaciones del mercado interior".
La fórmula de las concesiones
El Estado no creía que la tortilla se le acabara girando en contra a la cabeza de los años, pero se equivocaba de medio a medio. Con el paso del tiempo, el seguro de cambio acabó sumando un coste muy importante, hasta el punto que el 31 de diciembre de 1999 el coste acumulado de la diferencia de cambio todavía sube a 565.735 millones de las antiguas pesetas (3.400 millones de euros).
Cómo se pagó este diferencial enorme por la época? El Estado español y las concesionarias encontraron una fórmula ideal: Alargar las concesiones.
Así, el 1990, el gobierno de Felipe González, con el único catalán que ha sido nunca al frente del Ministerio de Fomento, Josep Borrell, alarga 12 años a ACESA todas sus concesiones, que tenían que acabar el 1994 (Montgat-Palafolls, Barcelona-La Jonquera, Montmeló-El Papiol, Barcelona-Tarragona y Fraga-Mediterránea).
No sólo esto, sino que Borrell decide convertir la actual C-32 en el Maresme Norte, que se había proyectado y contratado como autopista libre de Mataró hasta Malgrat de Mar, en autopista de peaje. Peaje blando, dijeron entonces, un peaje que teóricamente sólo cubría los costes de explotación. Pero para compensar el peaje blando se hizo una concesión todavía más larga que las anteriores, que solían rondar los 25 años. Ahora, 22 años después, el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, ha anunciado en el Parlamento que la Generalitat no renovará las concesiones de las autopistas C-32 en el Maresme, ni tampoco la C-33 en el Vallès.
Durante la época, el Estado construye autovías gratuitas por todo el territorio español. Así, el que había empezado como una situación justa -Cataluña pagaba, pero tenía autopistas- se convirtió en una situación tildada de estafa a los catalanes desde muchos sectores: Cataluña paga para tener exactamente el mismo que los otros tienen gratuitamente.
Tal como indica el diario Expansión, la AP-7 y la AP-2 generan el 57% de los beneficios de Abertis el 2013. Y es ahora cuando Abertis, la heredera de ACESA, está centrada a alargar sus concesiones otro golpe, según reconocía Alemán a la junta de accionistas de abril pasado y tal como ha dejado caer este mes de junio. Pero la renovación de las concesiones de la autopista AP-7 (vence el 2019 para el tramo Tarragona – Valencia y el 2021 el tramo entre Tarragona y la frontera francesa) no la defienden ni Partido Popular ni Partido Socialista. De hecho, el Gobierno español –en funciones- tiene otra idea a la cabeza.
Peajes nacionalizados
El Ministerio de Fomento ha afirmado reiteradamente que no se renovará ninguna concesión de autopista mientras Ana Pastor siga siendo ministra, de forma que el objetivo pasa por qué la AP-7 vuelva a manso del Estado. Però la AP-7 no pasaría a ser gratuita. En una reciente entrevista a Antena 3, Pastor ha afirmado que "las autopistas que acaban su concesión, como la del Mediterráneo, y sobre todo estoy pensando en la zona de Tarragona, donde caduca dentro de un par de años, será libre de peaje".
Las intenciones manifiestas de Pastor de no renovar las concesiones constituyen más que una simple amenaza, y están fundamentadas en la necesidad de dotar la nueva empresa Autopistas Nacionales de una serie de autopistas rentables que contribuyan a compensar los recursos que no han sido capaces de obtener las autopistas radiales de Madrid concessionades por José María Aznar: tienen un tránsito un 62% inferior a la media de las 28 autopistas y túneles de peaje del Estado.
Los procesos de liquidación en que poco a poco van cayendo las radiales abocan el Estado a un conflicto con los acreedores bancarios y también con los accionistas de las concesionarias, las grandes constructoras. El Gobierno de Rajoy ha intentado rebajar la carga sobre el presupuesto del Estado y ha descontado de los 5.500 millones de euros de agujero los importes de las expropiaciones, así como otras ayudas otorgadas durante la etapa del presidente José L. Rodríguez Zapatero en forma de créditos participativos y cuentas de compensación destinadas precisamente a paliar el poco tránsito.
CaixaBank planta Rajoy
En un giro inesperado, pero, CaixaBank ha decidido este mes no esperar cualquier posible solución gubernamental al problema, y ha vendido la deuda que tenía vinculado a las carreteras de pago que circundan Alicante y Madrid, una decisión que supone dar un portazo a la actual ministra de Fomento en funciones. Si el Estado español tiene la tentación de nacionalizar estas vías, ya no negociará con un banco español, sino que se las tendrá que ver con un tipo de cobrador del frac que no aceptará cualquier solución. En cualquier caso, los automovilistas catalanes seguirán pagando.
Ante la carencia de recursos públicos de la Administración franquista, ya hace unos años que la construcción y la gestión de las autopistas se cedió a la iniciativa privada. Para asegurar la rentabilidad de estas inversiones, la Sido estanyol establece el 1965 una serie de excepciones y bonificaciones fiscales, el aval del Estado y el seguro de cambio.
El aval del Estado es la garantía que da el Gobierno a responder ante cualquier problema de rentabilidad de la inversión. Es decir, que el Sido era la garantía última ante los bancos si la empresa de autopistas quebraba. Esta es una herramienta recurrente en grandes inversiones. Pero qué es el seguro de cambio? Es la seguridad que el Gobierno dio a las sociedades de autopistas porque se endeudaran al exterior con el compromiso de garantizarlos la cobertura del riesgo que podía comportar endeudarse en una divisa diferente que se podía revalorizar ante la peseta. Para entendernos, si la sociedad de autopistas se endeudaba en un millón de pesetas con el Deutsche Bank y la peseta caía un 25% ante el marco, la empresa sólo tenía que volver el millón de pesetas comprometidas con los intereses correspondientes, y el Estado se haría cargo de las 250.000 pesetas de más que se tenían que volver.
Por qué Franco firmó esta cláusula draconiana? El exsecretari general de Movilidad de la Generalitat de Cataluña Josep Grau y Reinas explica a su libro Las autopistas en Cataluña: Agravio comparativo y motor económico (Pórtico, 2001), que "en el Gobierno le convenía que el endeudamiento se echara porque veía las emisiones de deuda de las empresas como un serio competidor de las emisiones de deuda pública, teniendo en cuenta las limitaciones del mercado interior".
La fórmula de las concesiones
El Estado no creía que la tortilla se le acabara girando en contra a la cabeza de los años, pero se equivocaba de medio a medio. Con el paso del tiempo, el seguro de cambio acabó sumando un coste muy importante, hasta el punto que el 31 de diciembre de 1999 el coste acumulado de la diferencia de cambio todavía sube a 565.735 millones de las antiguas pesetas (3.400 millones de euros).
Cómo se pagó este diferencial enorme por la época? El Estado español y las concesionarias encontraron una fórmula ideal: Alargar las concesiones.
Así, el 1990, el gobierno de Felipe González, con el único catalán que ha sido nunca al frente del Ministerio de Fomento, Josep Borrell, alarga 12 años a ACESA todas sus concesiones, que tenían que acabar el 1994 (Montgat-Palafolls, Barcelona-La Jonquera, Montmeló-El Papiol, Barcelona-Tarragona y Fraga-Mediterránea).
No sólo esto, sino que Borrell decide convertir la actual C-32 en el Maresme Norte, que se había proyectado y contratado como autopista libre de Mataró hasta Malgrat de Mar, en autopista de peaje. Peaje blando, dijeron entonces, un peaje que teóricamente sólo cubría los costes de explotación. Pero para compensar el peaje blando se hizo una concesión todavía más larga que las anteriores, que solían rondar los 25 años. Ahora, 22 años después, el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, ha anunciado en el Parlamento que la Generalitat no renovará las concesiones de las autopistas C-32 en el Maresme, ni tampoco la C-33 en el Vallès.
Durante la época, el Estado construye autovías gratuitas por todo el territorio español. Así, el que había empezado como una situación justa -Cataluña pagaba, pero tenía autopistas- se convirtió en una situación tildada de estafa a los catalanes desde muchos sectores: Cataluña paga para tener exactamente el mismo que los otros tienen gratuitamente.
Tal como indica el diario Expansión, la AP-7 y la AP-2 generan el 57% de los beneficios de Abertis el 2013. Y es ahora cuando Abertis, la heredera de ACESA, está centrada a alargar sus concesiones otro golpe, según reconocía Alemán a la junta de accionistas de abril pasado y tal como ha dejado caer este mes de junio. Pero la renovación de las concesiones de la autopista AP-7 (vence el 2019 para el tramo Tarragona – Valencia y el 2021 el tramo entre Tarragona y la frontera francesa) no la defienden ni Partido Popular ni Partido Socialista. De hecho, el Gobierno español –en funciones- tiene otra idea a la cabeza.
Peajes nacionalizados
El Ministerio de Fomento ha afirmado reiteradamente que no se renovará ninguna concesión de autopista mientras Ana Pastor siga siendo ministra, de forma que el objetivo pasa por qué la AP-7 vuelva a manso del Estado. Però la AP-7 no pasaría a ser gratuita. En una reciente entrevista a Antena 3, Pastor ha afirmado que "las autopistas que acaban su concesión, como la del Mediterráneo, y sobre todo estoy pensando en la zona de Tarragona, donde caduca dentro de un par de años, será libre de peaje".
Las intenciones manifiestas de Pastor de no renovar las concesiones constituyen más que una simple amenaza, y están fundamentadas en la necesidad de dotar la nueva empresa Autopistas Nacionales de una serie de autopistas rentables que contribuyan a compensar los recursos que no han sido capaces de obtener las autopistas radiales de Madrid concessionades por José María Aznar: tienen un tránsito un 62% inferior a la media de las 28 autopistas y túneles de peaje del Estado.
Los procesos de liquidación en que poco a poco van cayendo las radiales abocan el Estado a un conflicto con los acreedores bancarios y también con los accionistas de las concesionarias, las grandes constructoras. El Gobierno de Rajoy ha intentado rebajar la carga sobre el presupuesto del Estado y ha descontado de los 5.500 millones de euros de agujero los importes de las expropiaciones, así como otras ayudas otorgadas durante la etapa del presidente José L. Rodríguez Zapatero en forma de créditos participativos y cuentas de compensación destinadas precisamente a paliar el poco tránsito.
CaixaBank planta Rajoy
En un giro inesperado, pero, CaixaBank ha decidido este mes no esperar cualquier posible solución gubernamental al problema, y ha vendido la deuda que tenía vinculado a las carreteras de pago que circundan Alicante y Madrid, una decisión que supone dar un portazo a la actual ministra de Fomento en funciones. Si el Estado español tiene la tentación de nacionalizar estas vías, ya no negociará con un banco español, sino que se las tendrá que ver con un tipo de cobrador del frac que no aceptará cualquier solución. En cualquier caso, los automovilistas catalanes seguirán pagando.
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