La red de autopistas en España ha crecido tanto que es la más extensa de Europa con 15.000 kilómetros, de las más densas en kilómetros por superficie, y la segunda con más kilómetros por habitante, detrás de Eslovenia, según los datos de Eurostat. En los últimos años la construcción de nuevos tramos ha descendido considerablemente, pero los costes de mantenimiento y renovación han subido, sobre todo ahora que la mayoría de las concesiones de peaje han llegado a su vencimiento, especialmente en Cataluña.
Catalunya ha sido una de las comunidades líderes en los modelos de colaboración público-privada, gracias a los cuales ahora dispone de una buena red de autopistas que, como consecuencia del poco desarrollo y la mala adecuación de la red de ferrocarril, sufre un elevado volumen de transporte de personas, así como de mercancías. Más si se tiene en cuenta la situación geográfica de Catalunya, tierra de paso hacia Europa, y su dinamismo económico y turístico.
Consell Assessor d'Infraestructures de Catalunya: el problema de los peajes radica más en el uso que se ha hecho del modelo, que el modelo en sí
Sin embargo, el agravio comparativo con el resto de España ha provocado una fuerte oposición social al modelo de peajes. El problema radica más en el uso que se ha hecho del modelo, que en el modelo en sí, que presenta una mayor equidad social que el modelo de financiación a través de la vía presupuestaria, según el Consell Assessor d'Infraestructures de Catalunya. Por esta razón, el órgano colegiado considera que el nuevo modelo de financiación escogido debe asegurar poder obtener recursos suficientes para el mantenimiento y la realización de nuevas inversiones, la igualdad en el trato a todos los usuarios, es decir, sean o no de fuera del país y sean transportistas o turistas, todos deben contribuir económicamente al mantenimiento de la red viaria y, finalmente, que el coste del servicio no recaiga sobre los transportistas, sino sobre el consumidor final.
En el conjunto del Estado español deberían invertirse alrededor de 1.300 millones de euros cada año en el mantenimiento de las carreteras, según la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), pero sólo es están invirtiendo 750 millones (cifra presupuestada hasta 2020. En los últimos dos años la cifra si se aproxima más). Es más, el déficit acumulado de infrainversión en el mantenimiento de esta red de carreteras ronda, según la Asociación Española de la Carretera (AEC), los 8.000 millones de euros (en el contexto inflacionario actual, apuntan, la cifra se eleva hasta los 10.000 millones de euros).
Se deberían invertir alrededor de 1.300 millones de euros cada año en el mantenimiento de las carreteras, pero sólo se están invirtiendo 750 millones
Por tanto, parece claro que hay que aflorar recursos que se destinen al mantenimiento de la red de carreteras. Antes, sin embargo, hay que valorar si todos los contribuyentes deben asumir el mantenimiento y conservación de las vías de alta capacidad del país con cargo a los presupuestos públicos, o si es necesario plantear un sistema de pago por parte de los usuarios.
¿No pagan suficientemente los ciudadanos?
El argumento de que los usuarios de automóviles deben pagar peajes porque actualmente no están pagando impuestos suficientes con los que costear el mantenimiento de las carreteras que están utilizando no es correcto. Los usuarios de los vehículos pagan ya impuestos más que suficientes para cubrir el mantenimiento de las carreteras que utilizan.
¿Cuántos impuestos anuales están pagando los usuarios en concepto de compra de transmisión de utilización de estos automóviles? España recaudó en 2018, 456 millones de euros por el impuesto de matriculación, 2.995 millones de euros por el impuesto de circulación, 4.856 millones de euros por el IVA aplicado a la compra de coches nuevos, 7.360 millones de euros por el IVA aplicado sobre los carburantes, 13.452 millones de euros en concepto de impuesto especial de hidrocarburos y 523 millones de euros por impuestos vinculados a la transmisión de un coche de segunda mano. En total, 29.500 millones.
En total, los usuarios pagan 29.500 millones de euros anuales en impuestos
El problema reside en la finalidad de estos recursos, pues están dirigidos a financiar otros servicios públicos. Por tanto, destinarlos a las carreteras de alta capacidad obligaría a recortar otros gastos, o bien aumentar otros impuestos. Cabe destacar que los estados miembros de la Unión Europea que procuran la financiación de estas infraestructuras en los presupuestos públicos son los que tienen mayor presión fiscal (como los países escandinavos, Holanda y Bélgica) o redes muy pequeñas (bálticos). Caso aparte es Alemania que, además, aplica peaje por kilómetro a los vehículos pesados.
¿Qué opciones de financiación existen?
Dada la necesidad de obtener más recursos, siempre que no quieran modificarse las partidas de gasto actuales, lo más sensato es que se pague por el uso que se hace del servicio. En los últimos meses, se ha debatido sobre cuál es el modelo más idóneo. Mientras hay quien considera que debería volverse a los peajes, otros defienden la introducción de la viñeta. Hay quien incluso cree que deberían subir los impuestos. El gobierno de la Generalitat se ha mostrado partidario de la viñeta. El Gobierno central, en cambio, formalizó la propuesta de un modelo de peaje generalizado para las autopistas, que se aplicaría a partir de 2024.
En el sistema de pago por peaje los conductores pagan en función de los kilómetros recorridos, y la recaudación, supuestamente, se destina específicamente al mantenimiento de las carreteras. Esta idea, a priori, alinea correctamente los incentivos tanto del que provee el servicio como del que lo consume. Si el coste de prestar un bien o servicio no se traslada al usuario, éste puede sobreconsumir ese bien o servicio y, al mismo tiempo, el productor puede percibir un exceso de demanda que le induzca a sobreproducirlo. El peaje es también útil como herramienta de política medioambiental y facilita la coexistencia de modelos de pago estatales y autonómicos. Se aplica en Croacia, Francia, Italia, Grecia, Irlanda, Polonia y Portugal.
Punto de control de carreteras de peaje en España | Cedida
La viñeta, por su parte, consiste en una tarifa plana periódica, independiente de los kilómetros recorridos. Este modelo incentiva el uso del vehículo tanto como se pueda una vez pagada, como cualquier tarifa plana. Tradicionalmente, la viñeta tenía una ventaja: era más fácil de gestionar y motorizar que los peajes. Ventaja que ha desaparecido con las nuevas tecnologías de pago. Se aplica en Austria, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Hungría, la República Checa y Rumanía.
Finalmente, el pago vía impuestos (adicionales a los actuales) implica que, independientemente del uso que se haga de las carreteras, el usuario pagará su mantenimiento y su renovación. Así, nos encontramos, al igual que ese usuario que decide pagar la viñeta, en la situación opuesta a los peajes. Puede haber personas que si tuvieran que pagar el coste proporcional del mantenimiento de la carretera decidiría no hacer uso de la misma. Sin embargo, como ya ha incurrido en el gasto de este servicio, lo consume y desgasta, socializando un coste que no quiere asumir.
¿Cómo debería financiarse entonces el servicio?
Teniendo en cuenta la extensión de la red estatal de autopistas, sería óptimo que el estado descentralizara la gestión de las infraestructuras en cada autonomía, pero, políticamente, no es viable. De esta forma, lo más práctico es que cada administración decida sobre las autopistas de las que es titular y, como coexisten la red estatal y la red autonómica, como hemos dicho antes, el modelo de peaje directo lo facilita. Por eso, según el Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya, es necesario que las administraciones acuerden vías para crear un Órgano Gestor por cada comunidad que se encargue de gestionar el cobro y llevar a cabo cualquier acción necesaria respecto al mantenimiento y la mejora de las infraestructuras. Además, considera, este Órgano Gestor debería dividir la red tarifada en lotes, que se gestionen mediante el modelo de colaboración público-privada que se estime más adecuado, donde el sector privado asuma unos determinados compromisos de inversión, disposición y servicio como contraprestación de unas tarifas.
Lo más eficiente desde un punto de vista económico, sería el bajón de alguno de los impuestos mencionados y reemplazarlo por peajes
Desde un punto de vista económico, sería más eficiente bajar alguno de los impuestos mencionados y reemplazarlo por peajes. Así, la medida sería neutra desde un punto de vista recaudatorio, el ciudadano no se vería más estrangulado por un aumento de la presión fiscal y los incentivos de los productores y el usuario se verían alineados de forma eficiente. Sea como fuere, está llegando el momento de afrontar un debate necesario, en el que esperamos que la administración cumpla con su compromiso y piense, de verdad, en los más perjudicados: los usuarios y los contribuyentes.