El Puerto de Barcelona cierra un año de récords con la gestión de Sixte Cámara. Después de participar al Foro Empresarial Collserola, organizado por el Grupo Catalán de Trabajo y Blauplat a la sede de la Masía Almendro de Sant Cugat, comenta con VÍA Emprendida estas cifras, el estado de la infraestructura y sus estrategias de futuro.
El 2016 el Puerto de Barcelona ha cerrado con unas cifres récord con más de 2,2 millones de contenedores transportados. La exportación catalana tiene un tope?
Las cifras que presentamos son un indicador de que pasa con la actividad económica y la internacionalización del área de influencia del Puerto. El más relevante de estas cifras es, por un lado, el más de 1,2 millones de TUYO de suma de contenedores llenos de comercio internacional. Celebramos como un claro indicador del cambio económico el hecho de superar el millón hace tres años, porque en las mejores etapas precrisi este dato no llegaba al millón de TUYO. Además, esta tendencia se logra con un cambio de composición. Antes la importación era el 60% y la exportación representaba el 40%. Hoy la exportación representa casi el 60% de los contenedores con un incremento de las ventas al exterior del 57% respecto del 2007. Y esto es muy trascendente. Si esto tiene límite? El límite es el crecimiento de la economía catalana y no hay motivos porque se pierda este comportamiento exportador. Así mismo, también hemos logrado la cifra más alta de la historia del Puerto en tráfico de vehículos nuevos. Somos el primero del Mediterráneo en este aspecto pasando de los 900.000. Si esta cifra la ponemos en el contexto de la producción de coches al Estado, que ronda los tres millones de unidades anuales, casi un millón los movemos nosotros. Y también hemos logrado la cifra máxima en el tráfico total de pasajeros -sumando cruceros y ferrys-. Concretamente en cruceros hemos llegado casi a los 2,7 millones, por encima del máximo logrado que fue el 2011 con 2,6 millones de pasajeros. Por lo tanto, tres tráficos estratégicos del puerto logran máximos el 2016.
Una de las explicaciones del crecimiento son las expediciones comerciales, la última ha estado con Cuba. Cómo se gestan?
El Puerto hace muchos años que lidera misiones comerciales y se involucra toda la comunidad portuaria y otras empresas que tienen intereses concretos en el mercado donde va la expedición. Hemos estado en Panamá, México, Colombia... Cada destino se somete al Consejo Rector de la comunidad portuaria y elevan la propuesta buscando oportunidades o dependiendo de los tráficos para intentar potenciarlos. Uno de los puntos importantes de las salidas es la agenda de contactos bilaterales, que se trabaja durante muchos meses previamente desde Acción, las oficinas comerciales al país e incluso los consulados. Se consiguen centenares de reuniones entre empresarios catalanes y locales.
El presidente del Puerto de Barcelona, Sixte Cámara, durante la entrevista Foto: Artur Ribera
El Banco Europeo de Inversiones ha concedido un préstamo para ampliar la Zona Logística. Se puede crecer más al Puerto de Barcelona?
Esta operación de endeudamiento e inversión del proyecto logístico la canaliza Cilsa, la concesionaria de las dos zonas logísticas de dentro del territorio portuario. De hecho, esta empresa ya ha salido del ZAL Puerto y ZAL Prat y a finales del 2015 ya se firmaron dos contratos con el Consorcio de la Zona franca por 26 hectáreas de la antigua fábrica de Seat, cosa que ya es un crecimiento que va más allá del Puerto. El acuerdo con Cilsa es desarrollar todas las pocas parcelas que quedan dentro del Puerto y toda la parte nueva de la Zona franca. Llegaremos al millón de metros cuadrados de naves logísticas con una inversión prevista de 200 millones de euros por los próximos cuatro años. Seguir creciente? La voluntad del Puerto, Cilsa y Merlín (el accionista privado de referencia de Cilsa) es seguir creciendo lo más cerca de la primera corona alrededor del Puerto.
"Otros puertos están desarrollando sus ZAL, que es un concepto nacido al Puerto de Barcelona"
El parque logístico en Barcelona está bastante ajustado, mientras que en Tarragona le sobra espacio. Se pueden crear sinergias con este puerto?
Es evidente que el Puerto de Tarragona tiene sus tráficos y desarrollos logísticos, pero en este momento el que nos interesa es acabar de desarrollar el crecimiento y proyectos en nuestro entorno. Puede ser con adquisiciones de parques ya existentes, pero centrados en nuestra primera corona. El que queremos es que esta zona sea de primera calidad y muy orientada a la instalación de compañías que creen sinergia con la actividad marítima. A partir de aquí es cuando potenciamos la instalación y competitividad de plataformas logísticas que generan tráfico marítimo. Esta es la forma de atraer mejores conexiones y servicios de las navieras de las cuales después se beneficia toda la industria y el área de influencia. Esta es la estrategia y la prueba es que la mayor parte de los puertos están desarrollando sus propias ZAL, que es un concepto que nació al Puerto de Barcelona.
En todo este desarrollo como encajaría Corredor Mediterráneo?
Corredor es un elemento muy importante por el Puerto para mejorar la conectividad terrestre con el hinterland hacia el norte. Por lo tanto, hacia el sur de Europa, hacia el sur de Francia. Infraestructuralment la parte que más nos afecta la tenemos, porque las terminales del Puerto ya están conectadas con ancho internacional con el Pertús. El que nos preocupa es la competitividad de esta infraestructura, es un elemento básico para ganar cuota de mercado, penetración en el hinterland hacia Europa y ganar más presencia hacia el nordeste de la península Ibérica. Ya somos fuertes en la Aragón, Navarra y crecemos en Madrid, pero ganar cuota de mercado hacia Europa es fundamental.
Cómo se encuentra la conexión ferroviaria? Se negocia desde el 2002.
Se encuentra bien. El protocolo en que se acordaba desarrollar un proyecto alternativo al que originariamente había compuesto el Ministerio de Fomento, financiarlo al 50% puertos y 50% Ministerio a través de Adif, se firmó en septiembre del 2013. Aquel pacto preveía desarrollar una serie de convenios y ha sido llarguíssim, todos están firmados, el último en junio del 2016. Fue llarguíssim modificar la zona de dominio portuario para poder hacer nuestro trazado de vías y ahora nos encontramos en ejecución de las expropiaciones para tomar posesión de estos terrenos. La ejecución de nuestro proyecto de vía está prácticamente acabado. Esperamos estar en condiciones de licitar nuestra parte antes de final de año. Está pendiente que se concrete la licitación del primer proyecto por parte de Adif, que según el presidente Rajoy y el ministro de Fomento en mayo se licitaría su parte.
"A los puertos no se nos ha invitado a participar en la negociación del nuevo modelo de estiba"
Otro conflicto es el de la longitud de los trenes, cuál es la problemática?
Nosotros haremos una inversión de 40 millones de euros aproximadamente para subvencionar al Adif y que construya apartadors de trenes a la línea Barcelona-Madrid que permitan hacer circular trenes de 750 metros. Esto es muy importante porque automáticamente se abarata el coste del transporte alrededor de un 30%.
Fomento ha presupuestado por este año 24 millones de euros a los puertos de Cataluña, como valora esta cifra?
Cuando transmiten las inversiones territorialitzades siempre hay confusión e incorporan las inversiones que hace el Puerto de Barcelona y el Puerto de Tarragona con sus recursos. En nuestro plan de empresa por el 2017 la inversión prevista es de 130 millones de euros.
Foto: Artur Ribera
Uno de los otros temas candentes es el decreto de lo Estiba.
El Puerto de Barcelona desde que hubo la sentencia el diciembre del 2014, a los Puertos del Estado no se nos ha invitado a participar en el proceso de análisis y negociación del nuevo modelo de estiba para cumplir la sentencia. Nuestra posición es clara: pensamos que a raíz de la sentencia es evidente modificar el modelo de relaciones laborales que rige lo estiba y es necesario que se haga con consenso e implicación de las partes. Pero por encima de todo que se haga evitando la conflictividad. Más que nada porque un conflicto podría tener consecuencias en la actividad económica global del país. Pienso que se podrá lograr sin problemas.
Según parece, el conflicto de los estibadors en Marsella ha hecho bajar el negocio allá?
Siempre que hay conflicto de estibadors en un puerto baja el tráfico. Es normal porque las navieras en caso de conflicto laboral desvían los barcos hacia otros puertos de la Mediterránea donde no haya.
"Los puertos compiten y esto tendrá que producir revisiones de aspectos del modelo español"
Otro tema que también afecta los puertos y proviene de Europa es el reglamento de la UE que habla de la independencia de los puertos y que contradice el modelo español.
El Parlamento europeo aprobó el año pasado el reglamento con una mayoría cualificada del 60% de los votos. La variante más importante y de más grande afectación del modelo portuario español era la libertad tarifaria. Actualmente aquí tenemos precios públicos fijados anualmente por el Gobierno a través del Ministerio de Fomento y los Presupuestos Generales del Estado. En la posterior negociación con el Consejo de Estados hubo mucha presión del Gobierno Español e Italia, básicamente los dos países más interesados en un lado, y al otro extremo los británicos. En el acuerdo final se introdujeron algunas modificaciones que han dejado una rendija por el modelo español. La entrada en vigor será en febrero del 2019 y de aquí a entonces se tiene que estudiar como afectará el modelo portuario, más allá de la voluntad política. Este reglamento consagra que los puertos compitan y esto tendrá que producir revisiones de aspectos del modelo actual.
Encuentra que el modelo portuario español resta competitividad en el Puerto de Barcelona?
Seguro. La rigidez de los precios, de gestión, porque la mayor parte de decisiones trascendentees pasan por Puertos del Estado, ser considerados aparato de la Administración del Estado y por lo tanto estar supeditados, etc. Con todo esto el modelo español nos resta competitividad. Y no es coherente con el modelo de autonomía económica y financiera que tenemos. Hay medidas que nos afectan en los gastos o en los ingresos, como las políticas que marca el Ministerio de Hacienda, entre otros, y quiere decir que no podemos gestionar el Puerto vinculando nuestras decisiones sobre los gastos y los ingresos o al revés. Este es un modelo muy diferente de los principales puertos de referencia europeos, porque allá operan empresas públicas con una autonomía y gestión propia de una empresa. En Holanda, Alemania y Bélgica el carácter público de los puertos viene por la vinculación a la administración más cercana, no a la del Estado. Rotterdam, Anverso o Hamburgo gestionan directamente su puerto. La gestión es empresarial sin limitaciones como las de aquí.
Qué hacen ellos diferente?
La competitividad otros puertos, como por ejemplo el de Rotterdam, proviene de la rapidez con que desembarcan las mercancías, en Barcelona en cambio la competitividad es por los volúmenes. Las aduanas norteñas de Europa (puertos de Amberes, Rotterdam o Hamburgo) son muy ágiles y trabajan todo el día y cada día del año. Aquí no hay tanta agilidad. No tendría que ser así porque al final todas las aduanas están guardando el mismo espacio europeo.
Si hubiera un traspaso de competencias, si la gestión fuera desde aquí, que haría diferente?
No sé decir qué precios fijaría o si cambiaría la estructura de recursos humanos. Pero si sé que automáticamente podríamos aplicar la cultura empresarial que tiene el Puerto de Barcelona en una auténtica gestión empresarial que hoy tiene unas limitaciones muy claras.