La apertura del túnel de acceso a la ciudad bajo la plaça de las Glòries ha vuelto a poner en evidencia las contradicciones y la indefinición del modelo de ciudad de la capital de Catalunya. La culminación de una obra largamente esperada, que durante seis o siete años ha dejado un rastro de congestión, ruidos y polvo en un amplio sector de la ciudad no ha sido celebrada como un éxito colectivo, sino como un tipo de maldición inexorable.
Las contradicciones de la plaça de les Glòries
La configuración preexistente de la plaça de las Glòries es reconocida por todo el mundo como la peor herencia urbanística de unos Juegos Olímpicos que, por otro lado, dejaron un balance globalmente positivo. Hace 160 años Cerdà diseñó un nudo de comunicaciones demasiado potente y poco coherente con la trama ortogonal y equilibrada de l'Eixample. Las decisiones de las últimas décadas de minimizar el papel de la Diagonal y de la Meridiana como acceso al centro de Barcelona han sido acertadas. Pero nos queda el eje paralelo al mar que constituye la Gran Via. Colocar un gran tapón en forma de plaza o de parque en medio es una decisión estratégica de resolución compleja.
La solución del túnel fue comenzada en tiempo del alcalde Trias. Colau se mostró inicialmente contraria porque ofrecía una vía rápida, un túnel, para acceder a l'Eixample, pero tuvo que culminar una obra medio comenzada y con graves problemas de gestión. Los atascos de estos primeros días, pero, no provienen tanto del túnel en sí, sino que el tráfico que accede ha pasado de tener tres calles de salida a dos: se ha eliminado la utilización del tramo de la calle de la Independencia que delimita la plaza porque tiene que formar parte del nuevo parque que se proyecta.
De hecho, cuando se realizó la remodelación de la Gran Via entre el Besòs y la plaça de les Glòries se desaprovechó la ocasión de reconvertir una autopista urbana en una vía ciudadana. Los vecinos querían una vía sepultada y la solución de compromiso no fue mucho afortunada. Además, mantenía el tráfico segregado donde el Ayuntamiento todavía permite una velocidad de 80km/h, igual que a las rondas.
Las críticas y el malestar que ha generado la apertura del túnel contrastan con la general alegría ciudadana con la que se reciben todas las infraestructuras de la ciudad una vez se acaban las obras y entran en funcionamiento. Seguramente son unas críticas poco merecidas en sí mismas, pero reflejan un descontento creciente con las políticas municipales de convertir el centro de Barcelona en una barriada más de la ciudad.
La comarca nos visita, pero cada vez menos
Coincidiendo con los primeros días de atascos, Barcelona Obrta, la entidad con denominación polisémica que agrupa los ejes comerciales del centro de la ciudad, ha hecho público un estudio tan oportuno como interesante. A partir de una encuesta de tres mil personas, han realizado una estimación, inexistente hasta ahora, sobre la composición de la demanda comercial a la ciudad de Barcelona según el origen de los compradores. En números redondos, solo el 54 por ciento de las ventas corresponden a residentes de la ciudad. El 18 por ciento proviene de los turistas y el 28 por ciento proviene del entorno metropolitano. La gran novedad de los últimos veinte años proviene de la importancia del turismo, pero el elemento tradicional que identifica una capital mediterránea son las compras de los vecinos del entorno. Vecinos que en algunos casos trabajan en Barcelona, pero que no residen .
El 51% de compradores metropolitanos accede a la ciudad con vehículo privado
El estudio presenta informaciones muy interesantes que no podemos resumir aquí, pero hay que destacar dos o tres. Primero, que el 51 por ciento de compradores metropolitanos accede a la ciudad con vehículo privado. Los motivos que los encuestados dan para hacer esta opción son sobre todo porque en transporte público tardan demasiado tiempo y, en menor medida, porque tienen que hacer demasiados intercambios o no se sienten bastante seguros. Más de una cuarta parte viajan con vehículos con distintivo amarillo, los próximos a la lista a ser prohibidos en la zona de bajas emisiones, ahora mismo cuestionada por el TSJC.
El destino de estos compradores es mayoritariamente el centro de Barcelona, pero también destaca la atracción de algunos centros comerciales periféricos y expresamente concebidos para acceder en coche empezando por la Maquinista y con menor importancia Diagonal Mar, Illa Diagonal y Les Arenes. Una muestra adicional de las contradicciones históricas que arrastra la ciudad.
Dos de cada tres compradores metropolitanos indican que su volumen de compras en la capital ha disminuido a causa, sobre todo, de las dificultades para acceder a la ciudad, porque ya encuentran lo que necesitan más cerca y por la compra por internet. Y es significativo que, en respuesta múltiple, más de una tercera de quienes han reducido sus compras en Barcelona declaran que ya no se lo pasan bien cuando vienen a la ciudad. Una desconexión emocional con el Cap i Casal inédita y preocupante.
De la obsesión por los turistas a los ciudadanos metropolitanos
La obsesión del gobierno municipal para que Barcelona gane calidad de vida lleva a situaciones cada vez más paradójicas. A la renuncia durante décadas para ejercer como capital de Catalulnya, se añade ahora el rechazo a hacer de espacio central del área y de la región metropolitana. Con todas sus servidumbres -que, efectivamente, hay que minimizar- y con todas las ventajas que siempre superan de largo las primeras. Si en el mandato pasado, los turistas eran los malos de la película, ahora han tomado el relevo los ciudadanos metropolitanos que vienen a trabajar, a comprar o a divertirse con vehículo propio a falta de alternativas eficientes en transporte público. Está claro que estos no votan en las elecciones municipales de Barcelona y no existe un gobierno metropolitano potente elegido directamente por los ciudadanos.
A estas alturas, el transporte público ha perdido el 17% de los usuarios como efecto de la pandemia y todavía habrá que llevar mascarilla durante no se sabe cuánto de tiempo. Hace pocos días, la directora general de Ferrocarrils de la Generalitat hablaba de una Catalunya de primera -servida por los FGC- y otra de segunda, la de Renfe. Rodalies. Es muy cierto. Pero a la Catalunya de primera todavía le cuesta una hora llegar desde Sabadell o Terrassa al centro de Barcelona porque no hay trenes semidirectos. La capacidad de las vías no lo admite. Y ya no hablamos de la Catalunya metropolitana de segunda.
Y mientras tanto, Barcelona vuelve a perder población, tanto en términos absolutos como, sobre todo, autóctona. Aumentan los inmigrantes extracomunitarios que se amontonan en los barrios centrales y mejor servidos de transporte público y también lo hace la población flotante de extranjeros que vienen por estudios o por alguna actividad profesional. Mientras tanto, las parejas jóvenes con hijos -sobre todo de rentas medianas y altas- miran cómo huir de la ciudad, sobre todo ahora con la pandemia y el auge del teletrabajo. La ecuación es compleja, pero destruir empresas y comercios para respirar menos humos de coches -a pesar de que el polvo del Sáhara, con sus micropartículas, nos visita cada vez más a menudo- quizás mejorará la salud de nuestros pulmones si no es que antes no nos mata de hambre.
Barcelona no puede ser una barriada más de la región metropolitana
El comercio al por menor mismo genera 98.000 puestos de trabajo. Una equiparación no demasiado osada entre ventas y ocupación nos indica que, de las compras metropolitanas, dependerían alrededor de 28.000 de estos puestos de trabajo. Con el añadido que de por cada tres euros gastados en compras, este tipo de compradores se gasta otro en restauración.
Barcelona no puede ser una barriada más de la región metropolitana. Se tienen que mantener las actividades centrales en términos de comercio y servicios y de puestos de trabajo cualificados. Seguramente con una concentración menos intensa que hace unas décadas, pero ejerciendo un liderazgo incontestable en todos los fenómenos emergentes, desde la investigación y la innovación hasta el emprendimiento y la cultura. Y tiene que continuar ocupando el lugar de referencia en el imaginario colectivo de los catalanes que corresponde en su capital. No se trata tanto de tener las mejores ideas y los propósitos más loables sino de hacerlos compartir e implementarlos con toda la ciudadanía. Incluida aquella que no vive dentro de los límites del término municipal, que tienen que continuar usando, disfrutando y generando prosperidad a Barcelona.