Un equipo de eminentes profesores universitarios e ingenieros han hecho una propuesta de construcción de una cuarta pista en el mar para el aeropuerto de Barcelona. No me consta que ninguno de los primeros hayan dirigido una tesis doctoral en gestión aeroportuaria, ni ninguno de los segundos sean titulados en ingeniería aeronáutica. Por lo tanto, ni en el contexto empresarial ni en el marco de la aviación tienen aptitudes en eficiencia técnica en la gestión aeroportuaria, ni conocimientos tecnológicos que los faculten para emitir una opinión en materia de transporte aéreo, ingeniería aeronáutica y aeroportuaria, navegación aérea, ni incluso en gestión de aeropuertos.
Hace cosa de un año publicaba en VIA Empresa un artículo donde demostraba técnicamente que no había que hacer ninguna ampliación del campo de vuelo porque con las pistas paralelas existentes y con la configuración operativa de pistas independientes no hacia falta ninguna actuación en la Ricarda para conseguir llegar en términos operativos a la máxima capacidad cifrada en 90 operaciones la hora. Pues bien, me reafirmo con aquello que escribí entonces: la pista de 3.400 metros, la más alejada al mar, es suficiente hoy en día para viajar desde Barcelona a Vancouver o a Manila sin escalas y con toda la carga de pago. Un dato que lo justifica: 10 de las compañías aéreas más conocidas del Extremo Oriente disponen en sus flotas de las aeronaves del Consorcio Airbus para transportar toda la carga de pago, sin escalas, desde sus aeropuertos de origen hasta el aeropuerto de Barcelona. Estas aeronaves son las A350 900 y A350 1000.
Esto significa que estas compañías disponen de un mercado de aeronaves superior al 90%, como lo acredita su certificado de aeronavegabilidad, tanto en el ámbito de la autonomía como en su radio de acción, para alcanzar sin escalas todos los destinos asiáticos y americanos desde Barcelona.
¿Qué nos hace falta todavía hacer pues? Para responder, me centraré en tres ámbitos: el de la ingeniería aeronáutica, el del transporte aéreo y el de la gestión aeroportuaria. Antes de entrar en materia, pero, me sorprendió lo que se dijo durante la presentación de la pista en el mar, cuando se afirmó que sería un beneficio para la fauna marítima. Me parece que es de sentido común que ningún estudio medioambiental serio puede emitir una hipotética Declaración de Impacto Ambiental sobre esta cuestión.
Ingeniería aeronáutica
Desde el punto de vista de la industria aeronáutica, este escenario cambiará, y mucho, en el decurso de los próximos años. En efecto, en el contexto mercantil, las grandes empresas fabricantes de aeronaves y de moto propulsores han puesto a sus ingenieros aeronáuticos a competir técnicamente para conseguir aeronaves cada vez más eficientes, para conseguir take off distance más cortos y radios de acción más largos que facilitarían, en el caso de Barcelona, poder llegar a las antípodas al final de esta década. ¿Cómo?
Por un lado, están diseñando las secciones de los perfiles alares con resistencias inducidas más pequeñas con las que conseguirán llegar a sustentarse con recorridos más cortos de la longitud de pista disponible en la actualidad en el aeropuerto. Esta actuación les permitirá volar en régimen subsónico y con toda la carga de pago para alcanzar desde Barcelona, en menos tiempo, cualquier aeropuerto del planeta.
Del otra, las empresas fabricantes de propulsores están diseñando una nueva generación de turboreactores con una nueva fornada de combustibles que, además de ahorrar carburante, será menos contaminante y contribuirá a rebajar, todavía más, la contribución actual del transporte aéreo del 3% a la contaminación global, según el estudio del 2020 The net-zero transition de McKinsey&Company.
En el aeropuerto de Barcelona no hay problemas en la pista larga existente para aumentar la demanda intercontinental de conexiones
Esta nueva generación de moto propulsores facilitará a las compañías aéreas lograr una autonomía superior porque, con la misma capacidad de los depósitos, podrán hacer llegar sin ninguna escala desde la pista larga del aeropuerto de Barcelona a cualquier otro aeropuerto del mundo, que sea de interés para los ciudadanos de todas partes de Catalunya, ya sea por motivos empresarials o turísticos.
Primera conclusión: el problema del aeropuerto de Barcelona no es por falta de infraestructura, es decir, no hay problemas en la pista larga existente para aumentar la demanda intercontinental de conexiones a, o desde, el aeropuerto de Barcelona.
Transporte aéreo
Todo el mundo conoce que las compañías aéreas, en base a los estudios económicos que preparan las universidades catalanas y los gabinetes de las empresas destinados a la búsqueda de mercados, centran el punto de mira en los aeropuertos catalanes. Esta realidad ha sido así, tanto en el contexto de su interconexión, como desde el papel estratégico del aeropuerto de Barcelona como el aeropuerto más importante a escala mediterránea para ser centro de conexiones entre América y Asia.
Sin duda, continúa existiendo un hecho significativo que deberíamos conocer los economistas. Queremos conocer la respuesta a una pregunta relevante: ¿cuál sería la contribución al PIB de Catalunya en el caso de existir una hipotética empresa denominada «aeropuerto de Barcelona»?
Los analistas económicos de este país tendríamos la respuesta a nuestro alcance, si se nos facilitara la cuenta anual de resultados, desagregados por aeropuerto, del ente que los gestiona, el ente público empresarial AENA. Si el empresa «Aeropuerto de Barcelona» existiera, conoceríamos cuáles son los ingresos aeronáuticos y los ingresos comerciales que acumularía su cuenta de resultados anual y, como resultado, su consejo de administración podría establecer su propia política de gestión comercial.
El coordinador del aeropuerto de Barcelona es el mismo que el aeropuerto de Madrid o que el de Palma, y se llama AENA
Vayamos por partes, en relación con los ingresos aeronáuticos, me centraré en los slots aeroportuarios (los permisos que tienen que obtener las compañías aéreas para operar en los aeropuertos en una franja horaria solicitada). Hay un reglamento de alcance europeo que lo regula. Anualmente, hay un par de encuentros a escala internacional entre compañías aéreas y aeropuertos para la asignación de las franjas horarias, durante las cuales cada compañía interesada en operar en una ventana horaria negocia y/o solicita el permiso con el coordinador aeroportuario de los aeropuertos donde la demanda supera la oferta. En estas reuniones el coordinador del aeropuerto de Barcelona es el mismo que el aeropuerto de Madrid o que el de Palma o el de... y, se llama AENA.
Por lo tanto, la aplicación de las normas establecidas por el Reglamento de asignación de slots, en el caso español, viene determinado por el operador aeroportuario AENA. Este hecho no sucede en la mayoría de los otros aeropuertos europeos donde la autonomía de la gestión de los slots tiene diversificada o delegada la figura del coordinador.
Segunda conclusión: la pista en el mar no representaría tampoco una solución para lograr vuelos intercontinentales porque, mientras el ente gestor actual continúe existiendo, la política de asignación de slots para los destinos de vuelos intercontinentales en origen o destino que sea de común interés por los mercados cautivos de Madrid o Barcelona prevalecería, si se sintiera perjudicado o fuera un handicap, la operativa estratégica comercial del aeropuerto de la capital del estado, mediante Aena.
Nos hace falta una empresa aeroportuaria barcelonesa, con las manos libres para adjudicar slots
Resulta, por lo tanto, que el empresa «aeropuerto de Barcelona» no dispone de autonomía en la gestión en relación con los ingresos aeronáuticos el origen de los cuales sea intercontinental. Nos hace falta, pues, una empresa aeroportuaria barcelonesa, con las manos libres para adjudicar slots. Y, siguiendo el mismo hilo argumental, también se podría decir de los ingresos no aeronáuticos y los obtenidos en el costado tierra del aeropuerto. Ambos son, por cierto, uno de los inputs más importantes de la eficiencia técnica aeroportuaria.
Gestión empresarial aeroportuaria
Por último, el fondo de la cuestión para utilizar la pista larga del aeropuerto es fijar su propia política ambiental con las comunidades vecinas. Si existiera la empresa «Aeropuerto de Barcelona» sin duda lo podría hacer. ¿Cómo se puede explicar sino cómo el aeropuerto de Madrid tiene prácticamente resuelta la cuestión de la contaminación acústica para la inmensa mayoría de las poblaciones de su cercanía? ¿Habéis escuchado que estos núcleos poblacionales pongan el grito en el cielo por el impacto acústico de las miles de aeronaves que las sobrevuelan a lo largo del año?
¿Cómo es que el aeropuerto de Madrid tiene prácticamente resuelta la cuestión de la contaminación acústica para la inmensa mayoría de las poblaciones de su cercanía?
La respuesta es sencilla y hay que buscarla en la inversión que ha hecho AENA para insonorizar las viviendas próximas. Unos datos extraídos del Informe de Sostenibilidad Ambiental de AENA de 2019 mencionan que en las cercanías del aeropuerto de Madrid se insonorizaron 12.909 viviendas y edificaciones de usos sensibles durante el periodo del 2001 hasta el 2019. En las cercanías del aeropuerto de Barcelona en el mismo periodo se insonorizaron 50 viviendas. Hay que decir que en estos 19 años se insonorizaron en las cercanías de los 40 aeropuertos de AENA 24.395 viviendas con un gasto de 331 millones de euros.
Esto es agua pasada y no es objeto de este artículo publicar los nombres de los responsables de aquí y de allá de este desorden.
Tercera conclusión: el problema del aeropuerto de Barcelona no se resuelve haciendo una pista en el mar, sino que lo que nos hace falta es disponer de una empresa aeroportuaria barcelonesa con participación público-privada, el Consejo de Administración de la cual tenga su sede en el aeropuerto, para fijar políticas ambientales consensuadas con la comunidad local, para que se llegue a una situación incluso mejor de la que AENA logró para su aeropuerto de referencia, Madrid.
El talante de este país es el de ser pragmático y no el de perder el tiempo pensando que una pista faraónica en el mar nos solucionará el problema de los vuelos intercontinentales. El problema del aeropuerto es de gestión, y la solución pasa usar los recursos que se generan por todas partes, tanto los nuevos inputs del mercado (impulsados por la industria aeronáutica) como los derivados de una gestión autónoma (slots, aislamientos acústicos, etc.) con eficiencia.