En los años 50 del siglo pasado, para los norteamericanos, los productos manufacturados japoneses, sobre todo en la incipiente electrónica, eran poco menos que copias pirateadas de baja calidad y, eso sí, a precios baratos, por aquello de la laborosidad asiática. Nosotros no lo vivimos, porque cuando llegaron, 10 o 15 años después, los primeros transistores Sanyo en nuestra casa, la imagen de la industria japonesa ya había cambiado.
"Las marcas chinas han resultado la pesadilla de Trump en el desarrollo del 5G"
Esta imagen después le tocó a los productos coreanos, sobre todo a los coches. Un gran concesionario multimarca catalán decía que no eran vehículos suficientes buenos para ofrecerlos en su casa. Y finalmente llegó a China, con todo tipo de productos y artefactos y una consideración popular similar. Hasta que en muy poco tiempo, las marcas chinas han pasado a disputar con éxito el podio mundial entre las terminales telefónicas y han resultado la pesadilla de Trump en el desarrollo del 5G.
Mientras tanto, la economía japonesa acumula veinte años de estancamiento, con una sociedad envejecida a quien cuesta asumir las transformaciones de los valores tradicionales que comporta el dinamismo de la globalización. En Japón fueron los primeros a combatir la recesión con tipos de interés muy bajos o directamente negativos, pero no parece que les haya funcionado mucho. Y a pesar de que Toyota es líder mundial, por el camino el país ha perdido o ha tenido que transformar cómo ha podido algunas de sus grandes corporaciones que hicieron omnipresentes los productos japoneses en los mercados mundiales.
Valga esta introducción para situar la filtración, aunque posteriormente desmentida, que Nissan abandonará Barcelona para trasladar su producción a la planta de Renault en las afueras de París. Nissan, pues, querría centrarse en el mercado norteamericano, chino y doméstico japonés. Precisamente, a diferencia de Europa, mercados donde la exigencia ambiental es precisamente menor.
La pereza para afrontar el reto eléctrico
Además de la situación general de la economía y de las grandes empresas japonesas, el gran cambio hoy en el sector automovilístico se llama vehículo eléctrico o, más, globalmente, el vehículo de bajas o muy bajas emisiones. Un desafío encabezado por Europa que ha generado conflictos tan sonados como el de Vollkswagen y el fraude generalizado en las emisiones de sus motores diesel.
Después de que las grandes industrias del automóvil hayan intentado retrasarlo al máximo -ahora lo vuelven a intentar con la excusa de la crisis de la covid19- han ido cayendo los plazos que las autoridades europeas habían ido imponiendo porque los nuevos vehículos producidos contaminen mucho menos. En muchas grandes capitales, como Barcelona, se han empezado a hacer pasos para reducir la presencia de los vehículos más contaminantes y dar la señal que ahora sí, ahora va de verdad. La covid19 ha vuelto a aplazar la implantación efectiva de la zona de bajas emisiones en Barcelona, pero seguro que sólo será un aplazamiento momentáneo.
"La covid19 ha vuelto a aplazar la implantación efectiva de la zona de bajas emisiones en Barcelona, pero seguro que sólo será un aplazamiento momentáneo"
Sólo hay que pensar en el fraude de Volkswagen -y también las investigaciones en curso a alguna otra marca más, como Mitsubishi- para darnos cuenta de la pereza que le hace a las grandes compañías automovilísticas afrontar el reto ambiental. Pereza que en este caso quiere decir inversiones muy elevadas e importantes procesos de reorganización interna en tecnologías que todavía hay que perfeccionar y que, al menos finos hace cuatro días, no se han decantado por el vehículo eléctrico, con todo tipo de combustibles alternativos -gas licuado, hidrógeno- por el medio.
Por su parte, los sindicatos estiman que un vehículo eléctrico necesita un quince por ciento menos de horas de trabajo -no tiene tubo de escape ni cambio de marchas- y por eso tampoco son nada partidarios de acelerar el proceso de electrificar la producción. Pero por otro lado, el elemento central del cambio tecnológico que representa el vehículo eléctrico son las baterías, un producto en que las grandes compañías automovilísticas no tienen bastante expertesa ni economías de escalera para vallar el paso a nuevos competidores.
De forma similar a cómo ha pasado en el comercio electrónico, los nuevo gigantes mundiales podrían no provenir de las empresas automovilísticas tradicionales, cómo ha pasado en el caso del comercio. Podría tratarse de nuevos operadores que logren unas baterías con la autonomía, la velocidad de carga y el coste de producción que haga definitivamente competitiva la opción eléctrica. Tesla es aquí el principal candidato entre el temblor de piernas de los fabricantes tradicionales.
Compras, alianzas y fusiones para parar el golpe eléctrico
El mapa de compras, fusiones y alianzas está en plena ebullición en todo el mundo para afrontar con posibilidades de éxito el nuevo paradigma de las restricciones ambientales. Ahora mismo, las autoridades europeas y norteamericanas tienen sobre la mesa la fusión de Fiat-Chrysler (en manso de los italianos desde el 2014) con los franceses de PSA (Peugeot) para convertirse en el cuarto fabricante mundial.
En el caso de Nissan, fue Renault quién un ya lejano 1999, se alió con una posición de control con Nissan debido a las dificultades financieras de los japoneses. Superando las dificultades derivadas de las distintas culturas empresariales e identidades corporativas, la alianza ha permitido al grupo compartir plataformas y componentes y producir uno de cada diez coches mundiales. Se han introducido en mercados como el norteamericano, el indio y el ruso, estos dos últimos con alianzas locales. En 2016, Mitsubishi se añadiría a la alianza a través de una toma de control de Nissan
"El CEO y presidente Carlos Ghosn fue el artífice de la remontada de Renault y Nissan y de la alianza. Pero en noviembre del 2018 fue arrestado en Japón en una oscura acusación de irregularidades"
El CEO y presidente Carlos Ghosn fue el artífice, primero, de la remontada de Renault y después de la de Nissan y del conjunto de la alianza. Pero en noviembre de 2018 fue arrestado en Japón en una oscura acusación de irregularidades en sus ganancias y gastos personales ante la sorpresa de todo el mundo económico. Renault primero le apoyó, pero finalmente lo dejó caer. En libertad provisional el 30 de diciembre de 2019, huyó al Líbano, donde es buscado por la Interpol.
El julio del 2019, ocho meses después de la caída de Ghosn y en medio de una bajada de más del 90% de los beneficios, Nissan anunció una reducción del diez por ciento de su plantilla mundial hasta el 2023.
Un dragón para la planta de la Zona Franca
Durante algunos años, se especuló que la producción de Nissan en la Zona Franca acabaría derivándose a la planta que la compañía tiene en Inglaterra. Las dudas de cómo quedarán los aranceles y las relaciones comerciales británicas con la UE parece que lo harían inviable y entonces aparece París.
Ni los costes salariales, ni la calidad de los proveedores, ni la fiscalidad efectiva sobre la empresa, ni los requisitos ambientales parece que justifiquen el cambio de Barcelona por París. Si se confirma este traslado de la producción, hay que pensar que obedece básicamente a dos elementos: el nuevo reparto de mercados y de centros de producción entre Renault y Nissan y la productividad de la vieja fábrica de la Zona Franca, presumiblemente inferior a la parisiense.
"Si se confirma este traslado de la producción, hay que pensar que obedece básicamente al nuevo reparto de mercados y centros de producción entre Renault y Nissan y la productividad de la vieja fábrica de la Zona Franca"
Y es que así como Seat se trasladó en 1993 a Martorell, a unas nuevas instalaciones más amplias y modernas, Nissan conserva las que adquirió a Motor Ibérica a comienzos de los años 80. La planta trabaja a un treinta por ciento de su capacidad y el año pasado ya despidieron 600 trabajadores. A pesar de que ha producido con éxito comercial una furgoneta eléctrica, todo hace pensar que harían falta inversiones muy importantes para devolver la fábrica a la competitividad.
Unas inversiones que, si no puede hacer Nissan, quizás podría hacer un nuevo fabricante con deseo de implantarse en Europa, para hacer coches según los estándares de producción y las prestaciones que exigen los europeos. Parece que ha llegado la hora, pues, de sustituir el sol japonés por el dragón chino.