El debat de l'aeroport s'ha centrat en l'allargament de les pistes i en la mirada a la Ricarda. Un fet lògic, però no complet. Al voltant de l'aeroport, i terra endins, hi ha també una opció amb l'enllaç ferroviari i hi ha també molt de territori malmès per Aena, dins del Parc Agrari del Baix amb aparcaments destralers.
Per començar, hi hauria la possibilitat de fer l'accés de l'Alta velocitat (AV) a la porta de la T2, juntament amb Rodalies i Metro L9. Aquest fet posaria en valor una immediatesa que elevaria la rellevància de la T2 per a vols de més preu. Només l'informe de Foment del Treball s'ha fet ressò de la proposta de femVallès de fer un bucle des de la línia actual d'AV, que aprofitaria el pas per sota de la xarxa viària (C-32B) i per sota de l'espai del vell accés de Rodalies (recuperant agricultura en la superfície). Aquest fet connectaria directament l'aeroport amb l'AV, sense haver de fer cap intercanvi al Prat o a Sants i la línia d'AV seria la de Tarragona a Girona, on passarien tots els combois (excepte si un dia algun va directe pel Vallès).
A Madrid, la connexió de Barajas amb l'AV suposa un cul-de-sac i una separació amb l'estació d'Atocha, que és l'accés al centre de tres quartes parts de l'àmbit peninsular. Enfilar l'aeroport en la nostra principal estructura geogràfica, com són els corredors litoral i prelitoral, suposaria un exercici potent de projecte de país. I el cost no és massa elevat perquè son uns pocs quilòmetres de nou túnel sota sòl no edificat.
Ara bé, l’accés ferroviari tampoc no completa les opcions necessàries d’aquest entorn. A la recta de la façana de la T2, sota l’avinguda lineal, amb uns quatre quilòmetres de longitud, caldria recuperar espai de vies per a una estació tècnica, que no hi és ni a Sants, ni el Prat, ni a la Sagrera i. potser, en petit, només Montcada Bifurcació, a l’altra banda de la capital. La façana entre l’aeroport i la regió, al llarg de més de tres quilòmetres (dimensió coincident amb la distància que hi ha entre Pl. Espanya i Pl. Tetuan), formaria la gran ciutat aeroportuària, i l’avinguda mencionada separaria l’espai de les instal·lacions tècniques de l'aeroport (terminals, tallers...) amb les de l’espai urbà d’acompanyament (hotels, oficines, empreses...).
La imatge dibuixa en blau la part d’instal·lacions tècniques i la possible ciutat aeroportuària, o sigui allò que Barcelona i Catalunya podem aportar a l’aeroport.
Avui dia, Aena en la seva suficiència descarada, manté aquests immensos espais amb un aprofitament mínim i degradat, d’aparcament i espais abandonats, quan la immediatesa de la capital i de la regió haurien de posar en valor aquest territori. Però aquest no és un afer a lliurar a les mans exclusives d’Aena, per més que la majoria dels espais siguin de la seva propietat, perquè a qui correspon definir un Pla Director Urbanístic que endreci accessos i usos és a Calalunya, a la Generalitat, la qual ha de separar la gestió aeroportuària immediata de la del context que aporta la societat catalana. Com també cal exigir a Aena la restauració de tots els espais que ha de refer.
Catalunya ha de decidir allò que vol en una ciutat aeroportuària que permetria un pol d’activitat econòmica de gran dimensió. I aquesta definició comença per l’Alta Velocitat, per la previsió d’instal·lacions tècniques ferroviàries i per la separació entre ciutat aeroportuària i aeroport. La posta en qüestió del monopoli d’Aena també comença per aquí.
