Especial Aeroport: resposta a "tres enginyers aeronàutics que ho tenen clar"

En resposta a l'article Aeroport de Barcelona: Tres enginyers aeronàutics ho tenen clar, escrit pels enginyers David Pijoan, Pere Pla i Enric Tarrats, volem destacar que es basa en la utilització de la pista interior de manera independent amb la propera al mar. Això requereix poder-la utilitzar sense restriccions per a enlairaments i, per tant, compensar el soroll generat sobre Castelldefels i Gavà, poblacions al sud de l'aeroport sobre les quals inevitablement es volaria.

S'ha intentat en dues ocasions en el passat i s'ha abandonat per la pressió social, incloses denúncies penals. És cert que a Madrid es va fer. Hi ha una diferència significativa, la ciutadania de Barajas a Madrid té una renda mitjana baixa, i la de Gavà i Castelldefels té una renda mitjana alta. Insonoritzar habitatges és possible, insonoritzar jardins i piscines no ho és. La compensació econòmica per l'impacte causat no sembla realitzable, xocaria amb una oposició que en el passat ha portat a abandonar el projecte. Per què seria ara diferent?

Sent això fonamental de la tesi de l'article de referència, impecable des del punt de vista tècnic, però irrealitzable des del social i polític, hi ha algunes afirmacions sobre les quals aventurem un comentari.

1. "La pista sobre el mar suposa una contaminació ambiental irreversible"

- No hi ha cap efecte sobre l'onatge ni els corrents marines; els pilots ocupen un 2% de la superfície del tauler que suporten i l'altura d'aquest sobre el mar, 10 metres, fa que sigui transparent a les ones més grans registrades a la zona, com la tempesta Glòria.

Insonoritzar habitatges és possible, insonoritzar jardins i piscines no és possible

- El fons on està ubicat és sedimentari i de valor ecològic banal segons els experts. No hi ha ni flora, posidònia, ni crustacis, mol·luscs o peixos. Els pilots representen zones dures en un entorn tou. S'utilitzen roques artificials en algunes àrees costaneres per recuperar fauna i flora marina. Seria l'efecte dels pilots, que serien recoberts de roca artificial per atreure més algues, mol·luscs i peixos. L'ombra que produeix el tauler sobre el fons és positiva per atreure vida marina de certes espècies.

- No hi ha cap efecte sobre els ocells que nidifiquen als aiguamolls de la Ricarda i el Remolar, no es veuen afectats.

L'aeroport del Prat frega els 50 milions de viatgers | iStock

2. Afirmar que “construir una pista malbaratant de manera definitiva una zona protegida no té cap possibilitat de tenir èxit davant la legislació europea”

En primer lloc, és erroni perquè el dany no es produeix. Vegeu el punt 1.

3) "La idea absurda de construir una pista sobre el mar... (pel) desproporcionat cost econòmic que comportaria..."

- El cost de la pista sobre el mar és de 1.500 milions d'euros, més 200 milions d'euros per millorar la T2 i comunicar-la per un monoraíl elevat amb la T1. En total, 1.700 milions d'euros.

- El cost del Pla d'Aena és de 1.700 milions d'euros, que inclouen 700 milions d'euros per a una nova terminal i 300 milions d'euros per a un tren subterrani que la comunica amb la T1.

L'aeroport del Prat té una gran xarxa de vols domèstics i europeus | iStock

4. "Traslladar 10 milions de passatgers a Girona i Reus simplement perquè tenen AVE mostra manca de realisme"

- Gatwick, Stansted i Luton tenen 33, 28 i 17 milions de passatgers i són a 64,69 quilòmetres i 48 quilòmetres de Londres. No tenen AVE, però sí de ferrocarril convencional.

El trajecte de Girona i Reus a Barcelona és de 35 minuts, més curt que des de Londres a aquests tres aeroports.

- Orly té 29 milions de passatgers.

5) “Barcelona ha d'assolir les 90 operacions per hora durant les finestres d'hores escaig”

- ¿És això el que necessita Barcelona en un aeroport que està a 15 quilòmetres i on la contaminació atmosfèrica, amb vent sud, arribarà a una ciutat amb un nivell de contaminació per partícules i NOX (1.000 morts prematures a l'any) ja alt?

- ¿La proposta no hauria de ser no superar els 50 milions de passatgers, 150 destinacions, dels quals només el 20% són intercontinentals, arribar en aquests al 30%, 45/50 destinacions intercontinentals enfront dels 30 actuals i traslladar vols de proximitat origen i destinació Barcelona a Girona i Reus?

6) “Les aerolínies mai acceptaran recorreguts interminables pels carrers de rodatge on els temps de desplaçament serien tan llargs que els faria prohibitius”

- La proposta és utilitzar la pista mar i la T1 per a vols de proximitat, com ara. Temps de taxi 5,5 minuts. S'utilitzaria la T2 i la pista sobre el mar per a vols intercontinentals. El temps de taxi de la T2 i la T1 a la pista sobre el mar és de 10,5 minuts i 18 minuts. En un vol de fins a 3 hores el temps de taxi és rellevant; en un vol de 10 o 12 hores, no tant.

7) Vols intercontinentals i càrrega aèria

Els avantatges de l'ús de la T2 per a aquests sobre l'ús de la nova terminal satèl·lit que proposa Aena és que la T2 està a l'extrem de la zona aeroportuària i la càrrega arriba directament, sense necessitat de travessar pistes i espais interiors de la zona aeroportuària (interferència amb moviments d'avió), com seria el cas amb la terminal satèl·lit situada aproximadament al centre d'aquesta.

Exterior de l'aeroport del Prat | Aena

8) Ja hi ha un hub en el sud d'Europa i és Madrid

Barcelona, amb 1000 hectàrees de terreny aeroportuari (Madrid 4000 hectàrees), no pot aspirar a ser-ho. El model de Barcelona és Múnic i Zúric, amb 50 milions de passatgers i 150 destinacions, dels quals el 30%, 50, siguin intercontinentals, avui en són 28.

La conclusió és que la solució per aconseguir una pista de 3.500 metres no és possible utilitzant la interior, per la petjada acústica sobre les poblacions del sud, i difícilment pot ser-ho allargant l'actual pista propera al mar per la interferència amb les grues del port i per l'impacte sobre les zones humides ecològicament protegides. ¿Hi ha alternativa a la pista sobre el mar?

Pel que fa a la congestió de trànsit i la contaminació atmosfèrica per augmentar de 50 a 70 milions de passatgers, l'alternativa a traslladar trànsit a Girona i Reus i mantenir aquest en 50 milions és una nova terminal i, per tant, més passatgers i més congestió.