Per fi coneixem la posició del Govern sobre la modernització de l'aeroport del Prat. Llàstima que a hores d'ara, amb el que han trigat a pensar-s'ho i amb les eleccions anticipades convocades, ja no es percep com la proposta del Govern, sinó d'ERC. Tanmateix, té l'avantatge que ara els electors ja coneixen les posicions dels grans partits que es presenten a les eleccions. Tots? No exactament. N'hi ha un que, a banda de criticar el Govern, no se sap ben bé què proposa. Potser tindran a bé explicar-nos-ho un d'aquests dies.
Gestió contra ciment
La proposta formulada pel president Aragonès en un fòrum públic -no fos cas que aquesta Junta Electoral amb el mandat caducat tornés a enfadar-se- es desmarca de les alternatives basades en el ciment dels partidaris de l'allargament de pista sobre la Ricarda i dels projectes més o menys faraònics que patronals o notables han plantejat com a alternativa. També, és clar, dels que diuen no a tot sense proposar cap alternativa. A continuació valorarem la proposta pels detalls que se'n saben -no s'ha fet públic l'estudi corresponent-, però d'entrada té al seu favor que prioritza la intel·ligència de la gestió per damunt del ciment, per la qual cosa ja caldria valorar-la positivament. Per molt que l'exalcalde de Barcelona i actual ministre d'Indústria digui que és un apaño. Un pegat, vaja.
El nyap de Gavà Mar
L'element més destacat de la proposta és que, malgrat que alguns ho havíem plantejat tímidament, la proposta d'Aragonès s'atreveix a formular la solució tabú: la utilització de la pista diagonal ja existent i que té una llargada més que suficient per enlairar i aterrar les grans aeronaus que operen en els vols intercontinentals. El tabú deriva que per enlairar-se en aquesta pista es sobrevola a baixa altitud i amb la contaminació acústica que comporta el barri de Gavà Mar.
"La proposta d'Aragonès s'atreveix a formular la solució tabú: la utilització de la pista diagonal ja existent"
Gavà Mar és un exemple dels desenvolupaments urbanístics expansius de molts ajuntaments, començant pels del delta del Llobregat, en l'afany de fer el municipi més poblat i poderós. Les polítiques de campanar que tantes vegades hem comentat. I l'ambició de disposar d'un tros també de la Copacabana del delta que altres ja havien desenvolupat abans. Eren els anys de la febre olímpica i tothom volia un tros del pastís. Només hi havia un problema; aquell sector, entre l'autovia i el mar estava en la zona de servitud de l'aeroport del Prat.
En aquells moments, l'alcalde de la ciutat era el socialista Dídac Pestaña, que hi va governar durant vint anys. A la Generalitat van dubtar a aprovar-ho, però diuen que va ser l'aleshores conseller Macià Alavedra qui més va insistir perquè s'hi donés via lliure. En tot cas, el que sabem per sentència judicial és la complicitat de l'Alavedra ja exconseller amb almenys un alcalde socialista -el de Santa Coloma de Gramenet- per tirar endavant projectes urbanístics en profit de les respectives butxaques.
Insonoritzar piscines?
A la zona, que a hores d'ara té censats uns 3.000 habitants s'hi van desenvolupar majoritàriament cases i blocs aïllats i de baixa alçada. De fet, s'hi comptabilitzen més de 160 habitatges del sector dedicats a ús turístic.
En aquestes mateixes pàgines s'explicava no fa gaire que Aena va dedicar-se a insonoritzar els habitatges afectats pel soroll a Barajas i que no hi ha hagut cap problema amb els veïns. Aquí, el punt feble és que no parlem d'una urbanització densa de blocs sinó d'una zona de baixa densitat caracteritzada pels espais lliures, vora el mar i amb zones comunitàries i piscines difícilment insonoritzables.
Ja vam recordar en el seu moment que una de les ampliacions de la Fira a l'Hospitalet va topar amb uns habitatges de recent construcció en el perímetre en què volia expandir-se. I de com es va acordar amb els veïns de facilitar-los un nou habitatge i enderrocar els ja existents. Aquí, però, es tracta d'una zona molt més gran i amb molts més afectats. Aragonès ha obert la porta a aquesta possibilitat de permuta i desaparició dels actuals habitatges. Tot i que podria restringir-se on el soroll fos més intens, sembla una operació d'una magnitud difícil d'abastar.
"Tot i que podria restringir-se on el soroll fos més intens, sembla una operació d'una magnitud difícil d'abastar"
Cal suposar que tant temps d'estudi és perquè s'han fet prou bé els números que justifiquen que només caldria un ús de la pista diagonal limitat a quatre hores dels mesos de juliol i agost. Però sense que s'hagin fet públics aquests números, és lògic que la desconfiança s'imposi.
Un sistema aeroportuari català integral
La resta de la proposta d'Aragonès sembla del tot raonable. Primer, l'articulació d'un sistema aeroportuari català integrat i unit entre si i amb el centre de Barcelona per ferrocarril d'alta velocitat. Malgrat algunes interpretacions, crec que no es tracta tant que qui vulgui fer connexions intercontinentals hagi de canviar d'aeroport, sinó que una part significativa del trànsit local, amb destinació final a Barcelona, es canalitzi a través de Reus i Girona que, en alta velocitat podrien estar a 30 minuts del centre de la ciutat.
Recordem que Girona, que ara no arriba als dos milions de passatgers, n'havia arribat a tenir deu milions. Quan Aena inexplicablement va homogeneïtzar les tarifes dels aeroports secundaris amb les de Barcelona, les companyies de baix cost van decidir que, pel mateix preu, s'instal·laven al Prat. I així va fagocitar el trànsit de la resta, sobretot de Girona, davant el silenci general. Tornar a tarifes més diferenciades que afavorissin Girona i Reus, i més amb una connexió eficient amb tren al centre de la ciutat disminuiria la pressió sobre les terminals i també sobre les pistes a Barcelona. I si el tren pot connectar els aeroports, molt millor. Però ara mateix, a ciutats amb dos aeroports, com París o Milà, no és que no hi hagi cap mena de tren entre els dos aeroports, sinó que no hi ha ni un simple servei d'autobús per enllaçar-los.
I dèiem que inexplicablement es van homogeneïtzar les tarifes, però només és un qualificatiu retòric. En realitat, a Aena li interessa engreixar l'aeroport de Barcelona al màxim per desenvolupar més ràpidament i treure més profit de la futura ciutat aeroportuària en els terrenys annexos que hi posseeix, amb un total de 543 hectàrees, equivalent a més de la meitat de la superfície total de la ciutat de Barcelona.
El Prat, com el port de Barcelona
I aquí arribem a l'altre tabú per part d'Aena, i sembla que també de les forces vives que han fet propostes d'ampliació de pistes diverses: la gestió.
Aena té el 49% del seu capital en mans privades
Recordem que Aena té el 49% del seu capital en mans privades i encara que el CEO el nomeni l'Estat, bé s'ha d'afanyar a donar satisfacció -rendibilitat- als seus accionistes. La lògica de l'empresa, doncs, no és la de prestar servei a Catalunya, sinó la de maximitzar els beneficis a curt i a mitjà termini. I amb una perspectiva territorial espanyola o simplement, per la seva implantació, internacional. La Cambra de Comerç, als anys 90, va ser la primera que va reclamar la gestió de l'aeroport, seguint el model francès de petits aeroports. Ara, ni la Cambra ni la resta de forces vives es preocupen per aquest tema. Una participació determinant del govern de Catalunya -per exemple, cedint-li de forma total o significativa els drets que ara hi té l'Estat- seria l'única forma que l'aeroport del Prat estigués al servei del conjunt del país. No és cap cosa extraordinària. Ja es va fer amb els grans ports marítims en el seu dia i el resultat és prou acceptable.