El Prat, una infraestructura estratègica per a una Barcelona global

Hi ha infraestructures que són molt més que infraestructures. Són eines de país. Determinen la capacitat d’una economia per a relacionar-se amb el món, condicionen la localització de noves activitats empresarials i contribueixen a definir el paper que una ciutat ocupa en el mapa global. L’aeroport de Barcelona-el Prat és una d’aquestes infraestructures.

El debat sobre el seu futur ha tornat al primer pla i ho ha fet, com no podia ser d’una altra manera, envoltat de consideracions territorials, ambientals, econòmiques i socials. És un debat complex, perquè també ho és la infraestructura que es discuteix. Però precisament per això convé situar-lo en els termes adequats: l’ampliació del Prat no hauria de ser plantejada únicament com una qüestió de capacitat aeroportuària. El que està en joc és, en bona part, la capacitat de Barcelona i de Catalunya per continuar connectades amb el món.

Si vols saber-ne més

 

   

El dilema d'El Prat: el futur de Catalunya, en l'allargament de la tercera pista

Les xifres ajuden a entendre la dimensió del repte. Barcelona-el Prat va tancar el 2025 amb 57,5 milions de passatgers, un nou màxim històric, prop de 361.000 operacions i més de 200 milions de quilos de mercaderies transportades. El trànsit internacional va superar els 43 milions de passatgers. Aena registra actualment centenars de connexions des de Barcelona i presenta el Prat com una de les peces del pont europeu entre Àsia i Amèrica.

No estem, per tant, davant d'una infraestructura amb una demanda hipotètica o futura. El creixement ja és aquí. I també ho és una transformació qualitativa del trànsit aeroportuari barceloní: cada vegada és més important la capacitat de connectar directament la capital catalana amb els grans centres econòmics del planeta.

Més que turisme: connectivitat aèria per a l'economia

Durant dècades, Barcelona ha construït bona part del seu èxit internacional sobre una combinació extraordinàriament potent: ciutat, economia, cultura, universitats, indústria, turisme, congressos i una marca reconeguda arreu del món. L'aeroport ha estat una peça fonamental d’aquest procés, però seria un error continuar entenent-lo únicament com a una infraestructura al servei del turisme. El Prat és també una infraestructura d’internacionalització econòmica.

Per a una empresa catalana, disposar de connexions directes amb els principals mercats mundials redueix distàncies, facilita les relacions comercials, afavoreix la mobilitat dels equips directius i dels professionals i amplia les possibilitats d’operar en mercats cada vegada més globals. I aquesta necessitat és especialment rellevant quan parlem d’Amèrica i, sobretot, d’Àsia-Pacífic.

"Una metròpoli que aspira a exercir funcions globals necessita una infraestructura aeroportuària capaç d’acompanyar aquesta ambició"

Les rutes de llarg distància no són simplement una qüestió de comoditat per al passatger. Formen part de l’ecosistema econòmic que permet que una ciutat competeixi internacionalment. Una economia oberta necessita connexions amb les altres economies obertes. I una metròpoli que aspira a exercir funcions globals necessita una infraestructura aeroportuària capaç d’acompanyar aquesta ambició. El camí recorregut fins ara és important, però el potencial encara és més gran.

Àsia i Amèrica: el gran salt qualitatiu

El món econòmic ha canviat profundament. Les grans cadenes globals de valor, els centres de decisió, les noves inversions i una part creixent dels fluxos empresarials es concentren en espais cada vegada més allunyats del nostre entorn immediat.

Àsia és especialment significativa. Nova Delhi, Shanghai, Pequín, Tòquio, Seül, Singapur, Bangkok o Taipei formen part d’un espai econòmic de primer ordre amb el qual Catalunya necessita mantenir una relació cada vegada més intensa. I el mateix pot dir-se de les grans àrees metropolitanes d’Amèrica del Nord i d’Amèrica Llatina. En aquest context, Barcelona té l’oportunitat de consolidar-se com la gran porta d’entrada i sortida del sud d’Europa. La posició geogràfica, la dimensió econòmica de l’àrea metropolitana, la fortalesa del sector industrial, la capacitat logística del territori, amb el Port de Barcelona al capdavant, i la projecció internacional de la ciutat configuren una combinació difícil de replicar.

L’aeroport és una part essencial d’aquesta equació. A més, la connectivitat aèria no s’ha d’entendre només en termes de rutes o destinacions. També és cabdal la capacitat d’oferir freqüències, regularitat, qualitat del servei i condicions operatives que permetin consolidar Barcelona com a un aeroport de referència per a la llarga distància. El projecte d’ampliació plantejat per Aena té precisament entre els seus objectius convertir el Prat en un aeroport internacional sostenible i reforçar les connexions de llarga distància amb Amèrica, Àsia i Àfrica.

Una qüestió d’inversió estrangera

Hi ha, però, una altra dimensió menys visible i igualment important: la capacitat d’atracció d’inversió estrangera. Quan una empresa multinacional estudia on situar una nova seu, un centre de serveis, una activitat tecnològica o una unitat de negoci internacional, analitza molts factors: talent, fiscalitat, costos, universitats, qualitat de vida, ecosistema empresarial, disponibilitat d’espais i estabilitat institucional. La connectivitat aèria internacional forma part d’aquests factors. Una ciutat global necessita estar connectada amb altres ciutats globals. Barcelona ha aconseguit ocupar una posició destacada en molts d’aquests àmbits. Seria coherent disposar també d’una infraestructura aeroportuària que permetés reforçar aquesta posició en els mercats de llarga distància.

Això no significa que una nova ruta aèria generi automàticament una inversió. La relació és molt més complexa. Però sí que resulta raonable considerar la connectivitat internacional com un dels actius que configuren la competitivitat territorial i la capacitat d’una metròpoli per relacionar-se amb les economies més dinàmiques del planeta.

Rodalies i aeroport: no cal triar

En aquest punt apareix una falsa dicotomia que convé superar. Catalunya necessita unes Rodalies fiables, freqüents i eficients. No és una qüestió secundària. És una necessitat de primer ordre per a la mobilitat quotidiana de centenars de milers de ciutadans i per al funcionament del país. Però aquesta demanda no invalida la necessitat d’una infraestructura aeroportuària competitiva.

No té sentit plantejar-ho com una disjuntiva: o Rodalies o aeroport. Barcelona necessita les dues coses. Necessita un sistema ferroviari metropolità robust i necessita un aeroport capaç de connectar Catalunya amb els principals centres econòmics del món.

"Barcelona necessita un sistema ferroviari metropolità robust i un aeroport capaç de connectar Catalunya amb els principals centres econòmics del món"

De fet, els dos sistemes haurien de formar part d’una mateixa política de mobilitat i competitivitat territorial. L’accés ferroviari a l’aeroport, la intermodalitat, la connexió amb el conjunt del territori i la millora de Rodalies poden contribuir precisament a fer compatible una connectivitat internacional més gran amb una mobilitat més eficient.

El delta del Llobregat: protegir-lo per a fer possible el projecte

L’altre gran debat és ambiental. I aquí tampoc no hi hauria d’haver dreceres. El delta del Llobregat és un espai natural d’altíssim valor. La Generalitat el considera el segon sistema deltaic en importància de Catalunya: destaca per la singularitat de les seves llacunes, aiguamolls, dunes i hàbitats, així com per la seva importància per a les aus aquàtiques i migratòries. Precisament per això, qualsevol actuació sobre l’aeroport ha de partir d’un principi inequívoc: el valor ambiental del delta no pot ser una variable secundària.

Protegir el delta i ampliar l’aeroport no han de ser necessàriament objectius incompatibles. El repte consisteix a fer possible una ampliació sotmesa als màxims estàndards ambientals, amb una avaluació rigorosa, mesures de prevenció i correcció i un programa de compensació i restauració ecològica ambiciós.

Aquesta és, de fet, la direcció que ja ha començat a prendre el projecte. El juny de 2025, el ministeri de Transports i la Generalitat varen donar llum verda a la proposta d’ampliació proposada per Aena, que planteja compatibilitzar el desenvolupament de l’aeroport intercontinental de Barcelona amb el mínim impacte ambiental sobre les llacunes del Delta del Llobregat. La Generalitat, a més, ha encarregat un estudi ambiental específic per reforçar les mesures compensatòries i garantir que la transformació de l’aeroport es desenvolupi amb criteris ambientals exigents i amb especial atenció als espais de la Xarxa Natura 2000. Aquest hauria de ser el camí: no oposar economia i natura, sinó exigir que qualsevol desenvolupament econòmic incorpori la protecció de la biodiversitat com una condició essencial.

"Aquest hauria de ser el camí: exigir que qualsevol desenvolupament econòmic incorpori la protecció de la biodiversitat com una condició essencial"

Una decisió sobre el model de país

El debat sobre l’ampliació del Prat és, en el fons, un debat sobre el model de país que Catalunya vol construir. Podem optar per una economia cada vegada més internacionalitzada, connectada amb els grans centres de decisió d’Europa, Amèrica i Àsia, capaç d’atraure inversió, talent i activitat empresarial, i amb Barcelona consolidada com a una ciutat global. O podem acceptar que la connectivitat aèria internacional de la nostra principal metròpoli quedi limitada per una infraestructura que, després d’anys de creixement, ja opera en nivells de saturació evidents. Aquesta decisió no s’hauria de prendre des de la improvisació ni des de les consignes. Requereix planificació, rigor tècnic, transparència, diàleg institucional i una exigència ambiental màxima.

Barcelona no és només una destinació turística. És una metròpoli industrial, empresarial, científica, tecnològica, logística i universitària. Catalunya no és només un territori receptor de visitants: és una economia exportadora que necessita relacionar-se amb els mercats globals. El Prat ha d’estar a l’altura d’aquesta realitat. Ampliar l’aeroport no hauria de significar donar l’esquena al delta del Llobregat, ni renunciar a unes Rodalies de qualitat, ni apostar per un creixement sense límits. Hauria de significar, precisament, fer compatible connectivitat, competitivitat, intermodalitat i protecció ambiental.

"Ampliar l’aeroport no hauria de significar donar l’esquena al delta del Llobregat, ni renunciar a unes Rodalies de qualitat"

El repte no és escollir entre aeroport i territori. El repte és demostrar que una gran metròpoli europea és capaç de créixer sense deixar enrere el seu patrimoni natural. Si Barcelona aspira a ser una ciutat global, necessita un aeroport global. I si Catalunya vol continuar sent una economia oberta i internacionalitzada, necessita disposar d’una connectivitat aèria a l’alçada d’aquesta ambició.

El delta del Llobregat, mentrestant, ha de continuar sent part indissociable d’aquest futur: no com l’espai que impedeix avançar, sinó com un patrimoni natural que cal preservar, restaurar i valorar mentre es construeix la infraestructura que ha de connectar Catalunya amb el món.