Escolta l'article ara…
L'ampliació de la tercera pista de l'aeroport del Prat s'ha convertit en una qüestió nacional. No és res nou quan es tracta d'aquesta infraestructura clau per al desenvolupament de l'economia catalana, atès que les actuacions anteriors han estat acompanyades de grans dosis de polèmica. El motiu no és un altre que el seu emplaçament: el fet de veure's encaixat entre el Port de Barcelona, la platja del Prat de Llobregat i uns quants espais del delta del Llobregat com ara les llacunes de la Ricarda o el Remolar, complica qualsevol planificació urbanística.
Fa prop de dues dècades d'ençà de l'últim cop que s'hi va actuar, amb el famós Pla Barcelona. La creació de la tercera pista i la construcció de la T-1 —culminades el 2004 i el 2009, respectivament— van provocar alteracions en l'espai natural i en els accessos a la platja del municipi, mentre que alguns negocis i entitats es van veure condicionats: el càmping Cala Gogó, situat on avui es troba el Centre Municipal de Vela, va tancar les portes, mentre que el Real Club de Golf El Prat va haver-se de reubicar a Terrassa.
Després de diverses estires-i-arronses entre Aena, Generalitat, govern espanyol i Ajuntament del Prat, finalment es va pactar que la longitud de la tercera pista fos de 2.660 metres. D'aquesta manera, a priori, tots hi guanyaven: la gestora aeroportuària veia satisfet el seu desig d'ampliar la infraestructura i el Prat mantenia la seva platja i espais naturals, a més d'unes compensacions mediambientals i llocs de treball per a la població local a la nova terminal.
Però d'aquella pols venen aquests fangs. 22 anys després de l'estrena de la tercera pista, l'entesa ha fet curt. El creixement del turisme a Catalunya ha disparat progressivament el nombre anual de passatgers de la infraestructura. Amb el Pla Barcelona, es va preveure que l'aeroport acollís un màxim de 55 milions de visitants cada any, que es podrien haver elevat a 70 milions si s'hagués construït també una terminal satèl·lit enmig de la pista. El projecte, però, finalment es va guardar al calaix perquè elevava significativament els costos en un moment de recessió econòmica.
El 2025, El Prat va rebre un rècord històric de 57,4 milions de persones. Les xifres són contundents: la infraestructura ha assolit els límits de capacitat previstos, i les dades d'enguany apunten a un repunt encara més gran. El juny de l'any passat, Aena i la Generalitat finalment van acordar una proposta: modernitzar les instal·lacions de la T-1 i la T-2, construir finalment la terminal satèl·lit i allargar 500 metres la tercera pista, fins als 3.160 metres. Mentre que els dos primers punts no impliquen cap afectació al perímetre existent, l'extensió sí que preveu envair 34 hectàrees de la Xarxa Natura 2000 del delta (27 a la Ricarda i set al Remolar), sense arribar a tocar les zones humides. Tot plegat costaria 3.200 milions d'euros.
La proposta cerca, a més, convertir El Prat en un hub de vols intercontinentals. Actualment, gran part de les connexions de llarg radi s'efectuen des de Madrid-Barajas perquè l'aeroport català no disposa d'una pista prou llarga (a partir de 3.000 metres) perquè els grans avions puguin enlairar-se. Aquestes aeronaus, conegudes com a wide body, són de dimensions més grans perquè carreguen més passatgers i combustible. Per tant, requereixen més metres per guanyar velocitat. Malgrat que la pista principal d'El Prat (la primera, de 3.352 metres) ja solucionaria aquest problema, invertir l'ús de les pistes no és una opció viable a causa de la contaminació acústica que generaria als veïns de Gavà Mar i Castelldefels.
El Prat busca saltar de 78 a 90 operacions per hora amb l'allargament de la tercera pista, a més d'un canvi d'ús de les pistes
El director del Pla Barcelona, Francisco Gutiérrez, revela a VIA Empresa que al projecte de fa dues dècades ja es va reservar un 5% de l'ús de la primera pista per a operacions de llarg recorregut. Així doncs, avui com avui els vols intercontinentals no s'enlairen per la tercera pista com la resta, sinó que han de fer servir la primera, de forma que durant aquell període de temps no es pot aterrar en aquell espai. És el que s'anomena model independent, el sistema que impera avui a El Prat i que ha impedit que es pugui complir amb la planificació inicial de 90 operacions per hora (45 enlairaments i 45 aterratges) pels 78 moviments actuals (40 enlairaments i 38 aterratges). L'allargament de la tercera pista l'habilitaria com a espai d'enlairament per als vols intercontinentals, fet que alliberaria de totes totes la pista principal. Aquest escenari és el que es coneix com a model segregat.
Després de la publicació del DORA III, que comprèn les inversions en aeroports entre el 2027 i el 2036, Aena estima ara que les obres finalitzin el 2038, és a dir, quatre anys més tard de la previsió inicial. El document, publicat la setmana passada, només inclou una partida de 192 milions d'euros per a la tercera pista, i es destinaran únicament a feines d'adequació. Per entendre la raó hem de mirar cap a Brussel·les: la Comissió Europea té pendent de resoldre una carta d'emplaçament al govern espanyol pels possibles impactes mediambientals, cosa que seria el vistiplau definitiu al projecte.
"L'ampliació no es farà tal com s'ha previst"
L'Ajuntament del Prat —que no ha volgut respondre a les preguntes d'aquest mitjà— i organitzacions ecologistes com Zeroport —contràries no només a l'ampliació, sinó partidàries del decreixement de l'activitat de port i aeroport— recorden que encara no s'han dut a terme les compensacions mediambientals del Pla Barcelona. "S'ha d'avançar amb la carta i multar ja", assevera Ariadna Cotén, portaveu de Zeroport, a VIA Empresa.
Al seu torn, el consistori recull en diversos informes que la idea d'ampliar El Prat és desproporcionada: calcula que actualment hi ha entre un 25% i un 35% de capacitat de pistes disponibles no utilitzades, fet que, a parer seu, desmuntaria la tesi del col·lapse. A més, al document Síntesi dels dictàmens encarregats per l'Ajuntament del Prat sobre la possible ampliació de l'Aeroport de Barcelona-El Prat se subratlla que el 2019 només 2.334 aeronaus pesants van necessitar enlairar-se per la primera pista, és a dir, un 0,68% del total d'aquell any. "El 78% de les aeronaus pesants poden enlairar-se per la pista curta sense més problemes. Només una de cada cinc necessita fer-ho per la pista llarga", afegeix el text.
L'Ajuntament del Prat argumenta que en una dècada no caldran pistes de 3.000 metres per fer enlairar vols intercontinentals
L'Ajuntament també fa esment de les "millores tecnològiques futures" que, argumenten, reduiran la distància necessària que les grans aeronaus hauran de recórrer per enlairar-se: "No es pot demanar allargar una pista amb un efecte ambiental sobre el territori quan d'aquí a deu anys cap vol intercontinental necessitarà tanta distància per enlairar-se". En aquest sentit, Gutiérrez també hi concedeix la possibilitat, però no és tan optimista respecte al termini i apunta a un mínim de dues dècades abans que aquestes disrupcions esdevinguin efectives.
D'altra banda, l'Ajuntament del Prat, governat per Alba Bou, alcaldessa dels Comuns, també s'excusa en les alteracions mediambientals. El consistori les veu molt difícils de compensar, especialment després que, des del seu punt de vista, ja succeís amb l'anterior planificació. Per exemple, contràriament al que es va acordar a la Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) de 2002, el Prat detecta més de 40 hectàrees d'aiguamolls eliminades davant d'aproximadament una hectàrea creada. Cotén (Zeroport) també recorda que Aena va ser "molt específica" respecte a les aus; la DIA calculava que trigaria entre quatre i cinc anys a recuperar l'escenari previ a l'ampliació, però l'Ajuntament del Prat va constatar que no es va assolir cap dels objectius poblacionals. Tanmateix, totes aquestes acusacions, recollides al document Encaix ambiental de l’Aeroport de Barcelona-El Prat Josep Tarradellas, hauran de ser avaluades per Brussel·les.
Precisament, el bloc opositor va viatjar aquest estiu a Bèlgica per reunir-se amb els tècnics avaluadors del projecte. Cotén avança que se senten "escoltades i legitimades" després de més de dues dècades de reunions: "Pensem que l'ampliació no s'acabarà fent tal com està prevista", rebla. Zeroport sosté que a Europa "tot es mira amb lupa" i que a Aena li perjudicarà el fet de no haver executat amb temps les compensacions acordades, malgrat que s'hi posin ara. "S’han perdut un 90% de les espècies protegides des de l’última ampliació. Com es paga, això?", es pregunta la portaveu.
La interlocució entre tots dos bàndols és inexistent. Cotén apunta que no hi ha cap diàleg ni amb Aena ni amb patronals com Foment del Treball, tot i que admet que la seva entitat tampoc ho ha intentat. De representants empresarials només s'han produït contactes minsos amb Pimec, atès que les postures "no són tan tancades". Pel que fa a actors polítics, es reuneixen sovint amb l'Ajuntament del Prat i representants d'Esquerra, la CUP o els Comuns. "Ja no parlem amb PSC", afegeix la portaveu, qui lamenta que tant el president de la Generalitat, Salvador Illa, com la consellera de Territori, Sílvia Paneque, rebutgessin reunir-se amb ells i enviessin al secretari de Transició Ecològica, Jordi Sargatal.
Foment i Pimec: mateix objectiu, prismes diferents
Després del primer projecte frustrat d'Aena per ampliar la tercera pista —que envaïa la zona humida de la Ricarda—, el 2022 Foment va constituir la Comissió per l'Ampliació de l'Aeroport de Barcelona. "Vam creure que era una feina que li pertocava a la Generalitat, però no tenia cap intenció de fer-la", lamenta el vicepresident de la patronal i president de la Comissió, Lluís Moreno. Aleshores el president del Govern era Pere Aragonès. D'aquell grup van néixer propostes avui descartades, com la d'elevar la pista 840 metres per sobre de la Ricarda. De la mateixa manera, la idea va generar friccions amb el Port de Barcelona perquè suposava un impediment als seus plans d'expansió cap al sud del Prat.
"Es va plantejar la disjuntiva d'ànecs o economia", critica Ignasi Sayol, president de Pimec Logística i del Clúster Logístic de Catalunya. Sayol és, a més, vocal del Port de Barcelona, i destaca que la infraestructura marítima té un impacte econòmic més significatiu a Catalunya (5% del PIB). Les tensions es van tancar amb un acord per traslladar a Viladecans un radar de l'aeroport que suposava un impediment per construir noves terminals del port. "S’hi ha ficat més pa que formatge", conclou Moreno, qui assegura sentir-se "molt orgullós" perquè "el diàleg entre port i aeroport és intens, continu i diari".
Després de les tensions entre port i aeroport, Moreno (Foment) està "molt orgullós" del diàleg entre totes dues infraestructures
En tot cas, les dues grans patronals catalanes coincideixen en l'objectiu de convertir El Prat en un hub intercontinental, però des de posicions diferents. Foment qualifica el pla d'Aena com "la millor de les opcions des del punt de vista econòmic, operatiu i estratègic", en paraules d'Òscar Oliver, membre de la comissió de la patronal i exdirector comercial d’Aeroports de Catalunya. Moreno ho confirma i creu que el vistiplau de Brussel·les, el qual pronostica que arribi "en menys d'un any", serà el pas definitiu. També destaca que serà important connectar el futur nou aeroport amb l'alta velocitat —ja anunciada pel ministre de Transports, Óscar Puente—, o bé amb una carretera que connecti "ràpidament" la infraestructura amb la Zona Franca.
Pimec s'ho mira amb més distància. La patronal és més partidària d'"especialitzar els aeroports catalans" i no posar tots els ous en la cistella d'El Prat. Sayol cita Londres i Milà com a exemples de gestió. "Bèrgam és un aeroport que s’ha potenciat; s’han desviat catorze milions de passatgers de Milà cap allà", destaca. El dirigent afirma que a Catalunya es podria fer quelcom similar amb Girona i Reus, i redirigir a aquests dos espais els vols de baix cost, la qual cosa alleujaria la càrrega actual d'El Prat. Addicionalment, Sayol confia que l'ús del tren s'intensificarà en els pròxims anys, i que rutes com Barcelona-París, la més habitual actualment, serà més atractiva amb aquesta opció. Per fer-ho, però, Pimec reclama que les autoritats locals tenen més pes a les decisions estratègiques i que "no tot hagi de passar per Aena".
La governança, el punt calent dels aeroports catalans
Cal dir que Aena és una empresa mixta: des del 2014, el 49% de la companyia pertany a capital privat, mentre que el 51% recau en l'Estat. El passat mes de març, el president de la companyia, Maurici Lucena, va remarcar als seus accionistes que no cedirien la gestió dels aeroports a cap comunitat. És quelcom que indigna Sayol: "Aena no pot ser propietària del terreny, operadora i qui ho decideixi tot. No hi ha cap país del món que tingui aquest esquema".
No obstant això, la Generalitat i Aena han acordat que a partir de gener de 2027 entri en funcionament l'Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC). L'ens tindrà una estructura de govern pròpia formada per tretze membres: tres representants d'entitats locals, dos representants dels agents econòmics i socials, dos experts independents i sis representants de la Generalitat. Oliver ha estat una de les persones que ha fet possible aquest nou organisme. "No es tracta de substituir Aena, perquè això és inviable", matisa. Més aviat, Oliver defineix l'AAC com un espai pensat per "planificar l'estratègia dels aeroports catalans" i "fer possible que Barcelona pugui ser un aeroport global alhora que la resta pugui desenvolupar-se al màxim de les seves capacitats".
Tot plegat, però, serà de bracet amb Aena, la qual cosa "no és un problema". L'exdirector comercial d'Aeroports de Catalunya es remet al bagatge del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA), que existeix des del 2005 i que aplega representants del gestor aeroportuari juntament amb portaveus del Govern, de l'Ajuntament de Barcelona i de la Cambra de Comerç de Barcelona. "Si el 2005 teníem disset rutes de llarg radi, avui en tenim 60", apunta. Uns avenços que són "un exemple exitós de com la col·laboració interinstitucional pot donar bons fruits".
La terminal satèl·lit i l'"ampliació real" d'El Prat
Finalment, l'últim conflicte es produeix amb la famosa terminal satèl·lit. Moreno la considera "l'ampliació real" de l'aeroport del Prat, ja que és la que elevarà la capacitat de les infraestructures fins als 70 milions de passatgers. A més, el vicepresident de la patronal la veu "necessària per impulsar el tràfic de mercaderies aèries i regular la circulació de persones que no estan dins de l'espai Schengen". Bona prova de la seva importància és que el seu cost pràcticament es menja "quasi la meitat" de les inversions dels 3.200 milions projectats de base.
La idea d'Aena és que només s'hi pugui accedir amb un tren soterrani autònom que connectarà amb la T-1 i T-2. D'aquesta manera, se situarà dins del perímetre de la infraestructura actual. La resta de l'espai funcionarà com una terminal a l'ús: comerços propis, portes d'embarcament i fins i tot un hotel pensat per als visitants de llarg radi, els quals "acostumen a tenir un poder adquisitiu més alt", d'acord amb Oliver.
"En el fons, tots els projectes d'ampliacions van dirigits cap aquí", es dol Cotén. La portaveu de Zeroport critica que l'ampliació s'ha planificat per construir un "centre comercial amb pistes" per tal d'augmentar les vies d'ingressos de l'aeroport.
El projecte de la terminal satèl·lit està vinculat directament a acollir els visitants intercontinentals que rebrà El Prat un cop s'estengui la tercera pista
De moment, el govern espanyol també ha exclòs del DORA III les inversions d'aquest espai, un fet que Foment atribueix a la situació d'indefinició latent que hi ha amb el vistiplau de Brussel·les a l'allargament. Dit d'una altra manera: el projecte de la terminal satèl·lit està vinculat directament a acollir els visitants intercontinentals que rebrà El Prat un cop s'estengui la tercera pista.
Encara amb prop d'una dècada d'actuacions pendents a l'aeroport, l'ampliació d'El Prat representa probablement l'encreuament d'interessos més delicat de la dècada vinent a l'economia de casa nostra. En joc hi ha dos vaticinis de futur: l'òptica d'una Catalunya més ben connectada i capaç d'atraure més talent i més grans empreses, defensada pel Govern, Foment i, en part, Pimec; o bé un Principat col·lapsat pel turisme massificat i amb grans impactes derivats de caràcter mediambiental i econòmic (com ara, un repunt mitjà per sobre dels 200 euros mensuals als lloguers, segons estudis recents com el del The New Economics Foundation). Sigui com sigui, el temps s'encarregarà de repartir raons i culpabilitats amb el desenllaç del gran dilema aeroportuari.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat