Ja ho avançava el delegat especial de l’Estat al Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB), Pere Navarro, durant la roda de premsa de presentació del SIL 2025: la sostenibilitat és una de les grans qüestions sobre la taula en el sector de la logística, com també és una de les temàtiques principals del congrés, que celebra la 27a edició entre el 18 i el 20 de juny al recinte de Montjuïc de Fira de Barcelona. Fins a 650 empreses mostraran les seves solucions per a les diverses fases de la cadena de transport durant aquests tres dies, entre les quals destaquen 160 novetats.
Un dels grans debats dins del sector el trobem en els mitjans de transport amb què es duen a terme les activitats. Malgrat noves tendències com l’electrificació de les flotes de camions, la carretera és assenyalada com un dels grans problemes, tant per les emissions acumulades com per la quantitat de trajectes que implica. La gran solució, identificada com a tal per la Unió Europea, és l’aposta pel ferrocarril en l’àmbit del transport de mercaderies. L’objectiu que es marca el continent és assolir el 30% l’any 2030, un percentatge que el 2013 es trobava, de mitjana, en el 18%. Amb tot, la situació és molt pitjor a la península Ibèrica: la quota ferroviària en el transport de mercaderies es trobava al voltant del 3,6% al conjunt de l’Estat el 2023, segons xifres del Ministeri de Transport i Mobilitat Sostenible i de l’Institut Nacional d’Estadística (INE), quan l’objectiu de l’executiu espanyol és assolir el 10% el 2030. La situació no és millor a Catalunya: d’acord amb les xifres que recull l’Observatori de la Logística de l’empresa pública Cimalsa (Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques), també de 2023, el transport multimodal amb ferrocarril, combinat amb carretera o marítim, només ocupava una quota del 2,55%.
El transport multimodal amb ferrocarril només representava el 2,55% del transport de mercaderies a Catalunya el 2023
Tant el sector públic com el privat tenen clar que cal canviar aquesta tendència, i una de les grans apostes de la banda de l’administració és el Pla Estratègic de terminals intermodals de mercaderies. Aquesta iniciativa, treballar per Cimalsa durant els darrers mesos amb un contacte estret amb les empreses del sector, ha col·locat sobre el mapa del Principat els set punts clau on s’ubicaran les grans terminals intermodals de Catalunya, les infraestructures necessàries per rebre i enviar mercaderies a través del sistema ferroviari. D’aquestes set, dues d’elles estan vinculades directament als ports de Tarragona i Barcelona, i una tercera al node logístic de La Llagosta, cogestionat per ADIF, el Port de Barcelona i la Generalitat. Les altres quatre seran projectes liderats per la Generalitat i s’ubicaran a Vilamalla (Alt Empordà), el Vendrell (Baix Penedès), Torreblanca-Quatre Pilans (Lleida) i Tortosa (Baix Ebre).
La més avançada de les quatre terminals és la de Vilamalla. “Amb la terminal actual, tenim el conveni i el projecte constructiu per posar-hi ample internacional”, comenta a VIA Empresa el director de negoci de Cimalsa, Simó Batlle. L’objectiu és ara “licitar i començar les obres el 2026”, tot i que això no inclou encara l’ampliació i ocupació de nous espais, que depèn del pla estratègic. En segon terme es troba Lleida, territori on ja s’ha enllestit l’estudi informatiu i pel qual ara falta la declaració de l’impacte ambiental. “Tots els sectors estan alineats i podríem tenir aviat una primera fase, perquè tenim empreses interessades i ample ibèric immediat”, assegura Batlle. Les que es troben en una etapa més verda són les del Penedès i l’Ebre, per les quals el calendari apunta cap al 2028 o el 2029. Amb tot, en el cas de Tortosa, ja s’ha aconseguit que una gran empresa del sector, Kronospan, comenci a fer servir el sistema ferroviari per l’enviament de mercaderies.
El projecte ha estat treballat de manera estreta amb la secretaria de Mobilitat i Infraestructures del Departament de Territori, amb la intenció que pugui aprovar-se amb un acord de govern o parlamentari entre setembre i octubre i, idealment, incloure’s dins del context del nou Pacte Nacional per a la Indústria. Amb tot, l’execució no només depèn de la Generalitat, sinó de la coordinació amb la resta d’administracions públiques: “Nosaltres podem fer una terminal, però si no hi ha vies, ja em diràs per què fem una terminal. Però la inversió en la via no la fa la Generalitat, és competència de l’Estat, d’ADIF. Si no anem tots a una, acabarem fent un bolet”.
Una multimodalitat abraçada per l’empresa
D’entrada, un podria imaginar que les companyies especialitzades en el transport per carretera identificarien l’aposta pel ferrocarril com una competència no desitjada, però res més lluny de la realitat. “Qui ha de liderar la multimodalitat amb tren és el transport per carretera”, ha reivindicat el CEO de l’empresa santboiana Lotrans, Jesús Lozano, en una sessió del SIL 2025. “La poca experiència que tenim és la d’un tren molt estanc i aturat”, ha reconegut Lozano, qui creu que cal “deixar de parlar sobre la multimodalitat i començar a ensenyar-la, perquè sinó la gent no veurà la facilitat d’implementar-la i de fer-la servir”.
Una de les claus per aconseguir aquesta convivència és entendre el tren no com a un substitut total del camió, sinó com un complement, com a mínim “a curt i mitjà termini”, segons ha defensat el responsable del departament de compres del Grup Vall Companys i president de l’Associació Catalana de Fabricants d’Aliments Compostos (ASFAC), Joan Ramon Albareda. “Qui us vulgui vendre que es carregarà el camió, no ho té clar. Conviuran durant molt de temps: a 20 anys vista continuarà sent un complement”, ha considerat Albareda. El responsable de vendes de Vall Companys assegura que, per la seva empresa, el transport de mercaderies per tren “encara no és estratègic, però gairebé”, i ha celebrat el potencial de l’aposta de la Generalitat per Lleida: “Avui estem transportant mercaderies a Tarragona o Barcelona, uns 100 o 150 quilòmetres, i si aconseguim posar-ho en marxa, podem aconseguir que el 90% de les mercaderies que avui transportem amb camió, ho fem amb tren”. Un canvi que impactarà directament en l’impacte mediambiental dels productes estrella de la regió, com són el pinso o la carn: “Fem el producte més sostenible, ja que ens permet reduir la petjada de carboni”.
Albareda: “Qui us vulgui vendre que el tren es carregarà el camió, no ho té clar; conviuran durant molt de temps"
Lozano va encara més lluny, i malgrat els baixos percentatges que avui representa la intermodalitat amb tren en la logística catalana, identifica un gran potencial en la seva aposta: “Fa dues setmanes vaig ser a una fira de Múnic. Ells venen la multimodalitat com un gran èxit, i jo els deia que ho tenen molt fàcil, perquè estan al centre d’Europa. Però ells em deien que Catalunya serà el centre d’Europa, perquè el present és el nord d’Europa, però el futur serà el nord d’Àfrica. I quan s’obri, el centre d’Europa serà Catalunya: tenim un shipping molt bo amb Itàlia, connexió per carretera molt bona amb Portugal, entrem molt bé al nord d’Àfrica i la connexió amb Europa està garantida”.
Donar resposta a la incertesa
Malgrat el potencial que les mateixes empreses reconeixen al transport ferroviari, encara persisteixen una sèrie d’incògnites que el sector privat demana resoldre abans d’implementar les noves infraestructures. En aquest sentit, Lozano reclama una “definició” clara de “què serà el futur del tren”: “A carretera tenim molta incertesa, no sabem quina serà la unitat que es muntarà als trens”. Amb aquesta idea al cap, el CEO de Lotrans convida l’administració a apostar obertament per la divulgació i l’experimentació: “Hem de parlar més, ensenyar-ho, fer una mica d’R+D… Agafar una base, unes caixes, carregar-les de productes i moure-les, i així ensenyar al client com es muntaran dins del tren. Hem de fer experiments per saber les mides i els volums que necessitarem als semiremolcs”.
A aquesta indefinició se li suma una problemàtica que ja s’identifica com a molt greu dins del sector tradicional del transport: la falta de renovació del talent especialitzat. “Si d’una cosa ens hem adonat en el món de la mobilitat quan parlem amb els treballadors és que el diàleg és caduc. Negociem convenis quan hem de reinventar la relació”, ha opinat Lozano. El directiu ha reivindicat que la de camioner és una “feina superdura” i que les estacions de descans de les carreteres són “desastroses”. Aquestes condicions dificulten avenços, com la inclusió de la dona al sector: “És molt complicada, els nivells de seguretat i d’higiene són molt baixos. Hem de reinventar-ho tot”. Un canvi radical que implica compensar “d’altres maneres” la tasca dels professionals: “Hem de començar a parlar diferent. Potser pactar jornades laborals de 37 hores no val, potser hem de parlar de sis mesos de feina i sis mesos de vacances”.
En el cas del món ferroviari, Albareda mostra una preocupació més lleugera que en el cas de la carretera, ja que “un tren porta entre 1.000 i 1.500 tones, que equivalen a uns 40 o 60 camions, és a dir, 40 o 60 xofers, pels quals només necessites un maquinista”. Amb tot, Batlle ha donat el contrapunt: “El món del ferrocarril encara està més fragmentat: la subcontractació del tren, el personal de neteja, el maquinista, el del taller… Depens d’una cadena externa”.
Comptar amb el vistiplau del territori
Però no es tracta únicament de fer veure a les empreses els beneficis d’aquests nous sistemes i infraestructures, sinó també, i sobretot, convèncer els habitants dels territoris que allotjaran aquestes terminals que l’aposta també els beneficiarà. “Perdre el territori, la part social, és complicar qualsevol projecte”, ha deixat clar l’alcalde del Vendrell, Kenneth Martínez. La ciutat que governa és l’indret escollit per a la terminal del Penedès, un entorn clau per fer coincidir el corredor mediterrani i l’AP7. L’alcalde, que ha valorat en positiu la iniciativa, ha remarcat que “tràmits tan complexos exigeixen acords entre totes les parts”, els quals poden implicar “mesures compensatòries” per als territoris que les acolliran, amb la voluntat d’assegurar que aquestes infraestructures “no passin ‘per sobre’ dels municipis, sinó que hi passin i s’hi quedin”.
Martínez: “Perdre el territori, la part social, és complicar qualsevol projecte”
Aquesta problemàtica s’ha començat a notar en el projecte de Vilamalla, el més avançat dels quatre, on ja s’han dut a terme protestes a través de diverses plataformes locals en contra de la tirada endavant de les obres. “El gran problema moltes vegades és la falta d’informació. Ha passat a Vilamalla, pot passar al Vendrell… Però hem d’explicar la intermodalitat”, ha considerat la directora corporativa de Cimalsa, Fina Jarque.