Ya lo avanzaba el delegado especial del Estado en el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona (CZFB), Pere Navarro, durante la rueda de prensa de presentación del SIL 2025: la sostenibilidad es una de las grandes cuestiones sobre la mesa en el sector de la logística, como también es una de las temáticas principales del congreso, que celebra la 27ª edición entre el 18 y el 20 de junio en el recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona. Hasta 650 empresas mostrarán sus soluciones para las diversas fases de la cadena de transporte durante estos tres días, entre las cuales destacan 160 novedades.
Uno de los grandes debates dentro del sector lo encontramos en los medios de transporte con los que se llevan a cabo las actividades. A pesar de nuevas tendencias como la electrificación de las flotas de camiones, la carretera es señalada como uno de los grandes problemas, tanto por las emisiones acumuladas como por la cantidad de trayectos que implica. La gran solución, identificada como tal por la Unión Europea, es la apuesta por el ferrocarril en el ámbito del transporte de mercancías. El objetivo que se marca el continente es alcanzar el 30% en el año 2030, un porcentaje que en 2013 se encontraba, de media, en el 18%. Con todo, la situación es mucho peor en la península Ibérica: la cuota ferroviaria en el transporte de mercancías se encontraba alrededor del 3,6% en el conjunto del Estado en 2023, según cifras del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible y del Instituto Nacional de Estadística (INE), cuando el objetivo del ejecutivo español es alcanzar el 10% en 2030. La situación no es mejor en Catalunya: de acuerdo con las cifras que recoge el Observatori de la Logística de la empresa pública Cimalsa (Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques), también de 2023, el transporte multimodal con ferrocarril, combinado con carretera o marítimo, sólo ocupaba una cuota del 2,55%.
El transporte multimodal con ferrocarril sólo representaba el 2,55% del transporte de mercancías en Catalunya en 2023
Tanto el sector público como el privado tienen claro que hay que cambiar esta tendencia, y una de las grandes apuestas de la banda de la administración es el Plan Estratégico de terminales intermodales de mercancías. Esta iniciativa, trabajada por Cimalsa durante los últimos meses con un contacto estrecho con las empresas del sector, ha colocado sobre el mapa del Principat los siete puntos clave donde se ubicarán las grandes terminales intermodales de Catalunya, las infraestructuras necesarias para recibir y enviar mercancías a través del sistema ferroviario. De estas siete, dos de ellas están vinculadas directamente a los puertos de Tarragona y Barcelona, y una tercera al nodo logístico de La Llagosta, cogestionado por ADIF, el Port de Barcelona y la Generalitat. Las otras cuatro serán proyectos liderados por la Generalitat y se ubicarán en Vilamalla (Alt Empordà), el Vendrell (Baix Penedès), Torreblanca-Quatre Pilans (Lleida) y Tortosa (Baix Ebre).
La más avanzada de las cuatro terminales es la de Vilamalla. "Con la terminal actual, tenemos el convenio y el proyecto constructivo para ponerle ancho internacional", comenta a VIA Empresa el director de negocio de Cimalsa, Simó Batlle. El objetivo es ahora "licitar y empezar las obras en 2026", aunque esto no incluye todavía la ampliación y ocupación de nuevos espacios, que dependen del plan estratégico. En segundo término se encuentra Lleida, territorio donde ya se ha terminado el estudio informativo y por el cual ahora falta la declaración del impacto ambiental. "Todos los sectores están alineados y podríamos tener pronto una primera fase, porque tenemos empresas interesadas y ancho ibérico inmediato", asegura Batlle. Las que se encuentran en una etapa más verde son las del Penedès y el Ebre, por las cuales el calendario apunta hacia 2028 o 2029. Con todo, en el caso de Tortosa, ya se ha conseguido que una gran empresa del sector, Kronospan, empiece a usar el sistema ferroviario para el envío de mercancías.
El proyecto ha sido trabajado de manera estrecha con la secretaria de Mobilitat i Infraestructures del Departament de Territori, con la intención de que pueda aprobarse con un acuerdo de gobierno o parlamentario entre septiembre y octubre e, idealmente, incluirse dentro del contexto del nuevo Pacto Nacional para la Industria. Con todo, la ejecución no sólo depende de la Generalitat, sino de la coordinación con el resto de administraciones públicas: "Nosotros podemos hacer una terminal, pero si no hay vías, ya me dirás para qué hacemos una terminal. Pero la inversión en la vía no la hace la Generalitat, es competencia del Estado, de ADIF. Si no vamos todos a una, acabaremos haciendo un hongo".
Una multimodalidad abrazada por la empresa
De entrada, uno podría imaginar que las compañías especializadas en el transporte por carretera identificarían la apuesta por el ferrocarril como una competencia no deseada, pero nada más lejos de la realidad. "Quien tiene que liderar la multimodalidad con tren es el transporte por carretera", ha reivindicado el CEO de la empresa de Sant Boi Lotrans, Jesús Lozano, en una sesión del SIL 2025. "La poca experiencia que tenemos es la de un tren muy estanco y parado", ha reconocido Lozano, quien cree que hay que "dejar de hablar sobre la multimodalidad y empezar a enseñarla, porque si no la gente no verá la facilidad de implementarla y de usarla".
Una de las claves para conseguir esta convivencia es entender el tren no como un sustituto total del camión, sino como un complemento, como mínimo "a corto y medio plazo", según ha defendido el responsable del departamento de compras del Grup Vall Companys y presidente de la Asociació Catalana de Fabricants d'Aliments Compostos (ASFAC), Joan Ramon Albareda. "Quien os quiera vender que se cargará el camión, no lo tiene claro. Convivirán durante mucho tiempo: a 20 años vista seguirá siendo un complemento", ha considerado Albareda. El responsable de ventas de Vall Companys asegura que, para su empresa, el transporte de mercancías por tren "todavía no es estratégico, pero casi", y ha celebrado el potencial de la apuesta de la Generalitat por Lleida: "Hoy estamos transportando mercancías a Tarragona o Barcelona, unos 100 o 150 kilómetros, y si conseguimos ponerlo en marcha, podemos conseguir que el 90% de las mercancías que hoy transportamos con camión, lo hagamos con tren". Un cambio que impactará directamente en el impacto medioambiental de los productos estrella de la región, como son el pienso o la carne: "Hacemos el producto más sostenible, ya que nos permite reducir la huella de carbono".
Albareda: "Quien os quiera vender que el tren se cargará el camión, no lo tiene claro; convivirán durante mucho tiempo"
Lozano va aún más lejos, y a pesar de los bajos porcentajes que hoy representa la intermodalidad con tren en la logística catalana, identifica un gran potencial en su apuesta: "Hace dos semanas estuve en una feria de Múnich. Ellos venden la multimodalidad como un gran éxito, y yo les decía que lo tienen muy fácil, porque están en el centro de Europa. Pero ellos me decían que Catalunya será el centro de Europa, porque el presente es el norte de Europa, pero el futuro será el norte de África. Y cuando se abra, el centro de Europa será Catalunya: tenemos un shipping muy bueno con Italia, conexión por carretera muy buena con Portugal, entramos muy bien en el norte de África y la conexión con Europa está garantizada".
Dar respuesta a la incertidumbre
A pesar del potencial que las mismas empresas reconocen al transporte ferroviario, todavía persisten una serie de incógnitas que el sector privado pide resolver antes de implementar las nuevas infraestructuras. En este sentido, Lozano reclama una "definición" clara de "qué será el futuro del tren": "En carretera tenemos mucha incertidumbre, no sabemos cuál será la unidad que se montará en los trenes". Con esta idea en la cabeza, el CEO de Lotrans invita a la administración a apostar abiertamente por la divulgación y la experimentación: "Tenemos que hablar más, enseñarlo, hacer un poco de I+D... Coger una base, unas cajas, cargarlas de productos y moverlas, y así enseñar al cliente cómo se montarán dentro del tren. Tenemos que hacer experimentos para saber las medidas y los volúmenes que necesitaremos en los semirremolques".
A esta indefinición se le suma una problemática que ya se identifica como muy grave dentro del sector tradicional del transporte: la falta de renovación del talento especializado. "Si de algo nos hemos dado cuenta en el mundo de la movilidad cuando hablamos con los trabajadores es que el diálogo es caduco. Negociamos convenios cuando tenemos que reinventar la relación", ha opinado Lozano. El directivo ha reivindicado que la de camionero es un "trabajo superduro" y que las estaciones de descanso de las carreteras son "desastrosas". Estas condiciones dificultan avances, como la inclusión de la mujer en el sector: "Es muy complicada, los niveles de seguridad y de higiene son muy bajos. Tenemos que reinventarlo todo". Un cambio radical que implica compensar "de otras maneras" la tarea de los profesionales: "Tenemos que empezar a hablar diferente. Quizás pactar jornadas laborales de 37 horas no vale, quizás tenemos que hablar de seis meses de trabajo y seis meses de vacaciones".
En el caso del mundo ferroviario, Albareda muestra una preocupación más ligera que en el caso de la carretera, ya que "un tren lleva entre 1.000 y 1.500 toneladas, que equivalen a unos 40 o 60 camiones, es decir, 40 o 60 chóferes, por los cuales sólo necesitas un maquinista". Con todo, Batlle ha dado el contrapunto: "El mundo del ferrocarril todavía está más fragmentado: la subcontratación del tren, el personal de limpieza, el maquinista, el del taller... Dependemos de una cadena externa".
Contar con el visto bueno del territorio
Pero no se trata únicamente de hacer ver a las empresas los beneficios de estos nuevos sistemas e infraestructuras, sino también, y sobre todo, convencer a los habitantes de los territorios que alojarán estas terminales que la apuesta también les beneficiará. "Perder el territorio, la parte social, es complicar cualquier proyecto", ha dejado claro el alcalde de El Vendrell, Kenneth Martínez. La ciudad que gobierna es el lugar escogido para la terminal del Penedès, un entorno clave para hacer coincidir el corredor mediterráneo y la AP7. El alcalde, que ha valorado en positivo la iniciativa, ha remarcado que "trámites tan complejos exigen acuerdos entre todas las partes", los cuales pueden implicar "medidas compensatorias" para los territorios que las acogerán, con la voluntad de asegurar que estas infraestructuras "no pasen 'por encima' de los municipios, sino que pasen y se queden".
Martínez: "Perder el territorio, la parte social, es complicar cualquier proyecto"
Esta problemática se ha empezado a notar en el proyecto de Vilamalla, el más avanzado de los cuatro, donde ya se han llevado a cabo protestas a través de diversas plataformas locales en contra de la puesta en marcha de las obras. "El gran problema muchas veces es la falta de información. Ha pasado en Vilamalla, puede pasar en El Vendrell... Pero tenemos que explicar la intermodalidad", ha considerado la directora corporativa de Cimalsa, Fina Jarque.