El tren està de moda. Un projecte ferroviari té una força simbòlica enorme. És fàcil d'explicar: "construirem una nova línia", "arribarà el tren a...", "recuperarem l'antic carrilet". Els enginyers del Departament de Territori s’han llançat a fer dibuixos i traçar línies sobre el mapa. Malauradament, això no significa que es tracti de projectes socialment rendibles.
Hi ha una mena de biaix cultural que identifica ferrocarril amb modernitat i sostenibilitat quan, en realitat, el que hauria d'importar és quin sistema dona més accessibilitat per euro invertit.
Molts projectes ferroviaris neixen amb un esquema que és aproximadament aquest: hi ha un problema de mobilitat, dibuixem una línia ferroviària, després analitzem si és viable. És el que s’ha fet ben recentment amb el tren orbital i el tren de l’eix transversal. Bé, se suposa que, tal com indica la normativa, ho faran. Perquè tothom s’ha omplert la boca d’aquests projectes, però encara no s’ha analitzat quina viabilitat tenen. És a dir, encara no s’hi ha aplicat cap anàlisi cost-benefici (ACB).
En canvi, metodològicament seria més coherent invertir l'ordre: hi ha un problema de mobilitat, quina és la manera més eficient de resoldre'l?, comparem tren, tren-tram, bus elèctric segregat (BRT), bus exprés, millores viàries, etc.
La jerarquia de les inversions
En economia del transport es parla sovint de la jerarquia de les inversions. Primer s'intenta optimitzar les prestacions del que ja existeix i millorar-ne l'explotació. Després, s’hi afegeix una infraestructura lleugera, com ara un bus elèctric en una plataforma segregada. I només quan es constata empíricament que la demanda ho exigeix, es construeix una infraestructura pesada, com un ferrocarril.
Aquesta és, per exemple, la lògica que ha seguit Suïssa en molts corredors secundaris, o França, en una part de les seves xarxes regionals. L’objectiu és evitar que decisions molt atractives políticament acabin convertint-se en infraestructures subutilitzades durant dècades. En canvi, a Catalunya -i a Espanya- sovint sembla que el debat comenci directament pel darrer esglaó.
Avantatges i limitacions de la metodologia Cost-Benefici
Cal aclarir que la metodologia ACB és complexa perquè cal donar valor econòmic a determinats impactes difícils de quantificar -com ara la seguretat o la congestió- i que mai no pot ser l’únic criteri a l’hora de prendre decisions. Tanmateix, uns resultats clarament negatius ens hauríem de frenar d’emprendre aquella inversió. La qual cosa -l’ACB i l’eventual fre a una decisió políticament llaminera- ha estat molt més l’excepció que la regla, sobretot en matèria de ferrocarril. Llegiu sobretot gran part de l’Alta Velocitat. O l’L9 del metro.
Tanmateix, sembla que alguna cosa comença a canviar. Arran del projecte del tren tramvia del Camp de Tarragona, FGC va encarregar quatre estudis sobre la viabilitat d’implantar un model similar a les Terres de l’Ebre, el Bages, Girona-Costa Brava i la Cerdanya-la Seu-Andorra.
Destacaven els 160 km de la connexió de Girona amb la Costa Brava en forma d’anell que, per l’altre costat arribava fins a Olot
A favor d’aquests estudis dels trens tram, cal constatar que així com habitualment l’ACB es debat entre emprendre aquella inversió o no fer res, aquí s’han contemplat alternatives amb una ràtio més favorable quan es pot reduir el cost de la inversió i el volum de la demanda no justifica grans infraestructures pesades, encara que siguin un tren tramvia.
Els traçats espectaculars dels trens tramvia
La metodologia emprada per avaluar el retorn social d’inversions com ara aquestes es basa en la coneguda anàlisi cost-benefici. Quantifica tots els costos d’inversió i manteniment, inclosos els d’explotació, i atorga un valor econòmic als beneficis aconseguits en matèria de seguretat, estalvi de temps, reducció d’emissions... En termes de costos també hauria d’incorporar els indirectes, pel que fa a l’impacte territorial i paisatgístic i els tràmits i requisits legals i el temps que comporta complir-los.
Els dibuixos inicials sobre el plànol eren espectaculars i, de fet, són els traçats que s’han analitzat. Destacaven els 160 km de la connexió de Girona amb la Costa Brava en forma d’anell que, per l’altre costat arribava fins a Olot. També era espectacular el recorregut per la Cerdanya fins a la Seu d’Urgell i fins a Sant Julià de Ramis, a Andorra. En el cas de l’Ebre, la connexió de Tortosa amb la costa es contemplava tant pel marge esquerre del riu -directament a l’Aldea- com pel marge dret, cap a Amposta. El Bages era el més acotat, de Maresa a Santpedor i a Sant Joan de Vilatorrada.
Els resultats de l’anàlisi ACB per als trens-trams
Sintetitzant molt, el projecte més versemblant és el del Bages, perquè aprofita l’antic traçat del carrilet per a les mines de potassa de Sallent -en desús només des del 2018- i redueix molt les inversions directes, disminueix els terminis i les tramitacions -declaració d’impacte ambiental- i no genera rebuig en la població perquè es tracta d’una infraestructura ja existent i abandonada, que ara es millorarà. Per a la resta del recorregut des de Manresa, s’opta pel BRT, amb menor impacte físic i ambiental, ja que travessa zones urbanes.
Per al mastodòntic projecte Girona-Costa Brava, que costaria uns 2.000 milions d'euros, la demanda estimada és de 6,5 milions de passatgers en total
Per al mastodòntic projecte Girona-Costa Brava, que costaria uns 2.000 milions d'euros, la demanda estimada és de 6,5 milions de passatgers en total. L’ACB només justifica un tram suburbà fins a Salt -població agregada durant anys al mateix municipi de Girona- i, en segon lloc, fins a Banyoles. Un tram entre Palafrugell i Sant Feliu de Guíxols podria ser mínimament justificable donada la demanda turística i la congestió a evitar. Els antics carrilets existents que unien Girona amb la costa són massa estrets o estan urbanitzats i, per tant, no són aprofitables com el tren de Sallent.
Al Pirineu, l’únic tram raonable resulta el de la Seu amb Sant Julià de Ramis, que els andorrans voldrien allargar fins a l’aeroport. L’orografia penalitza molt els costos d’inversió i de manteniment. Ara, les externalitats d’una Seu que cada vegada actua més com l’eixample -habitatge, logística, transport- d’Andorra, haurien de plantejar dubtes que segurament no es poden recollir en una ACB.
Finalment, a l’Ebre, l’única alternativa raonable és unir Tortosa i l’Aldea ampliant -o no- la via de tren existent. Queda per veure com es resol la penetració del tram fins al centre de Tortosa i, per a una fase posterior, la connexió amb Amposta, que no té tren i ara es podria connectar amb BRT. Aquest és el cas en què l’articulació del territori -un tema sempre evanescent i difícil de monetitzar- podria justificar una decisió positiva malgrat una ràtio de cost-benefici clarament negativa.
El tren-tram del Camp de Tarragona
Aquest és el projecte més avançat, amb les obres tot just iniciades. De fet, aquí es parteix del traçat d’una via que fins fa ben poc era en servei i ja té resolta, encara que millorable, la integració urbana a Salou i Cambrils. En una segona fase, es preveu que el tren-tram arribi a Tarragona i a l’aeroport de Reus.
Es tracta, amb diferència, de l’àrea més poblada a servir per a un tipus de transport així, si bé -i a diferència dels casos anteriors- forma part també de la Catalunya metropolitana -Tarragona. Aquest mes de juliol, la futura explotació s’ha encarregat formalment a FGC, que és qui hauria d’assumir l’eventual explotació de la resta de trams, tant pel que fa als sectors servits per tren-tram, com pel que fa als BRT.
L’alternativa dels BRT (Bus de Trànsit Ràpid)
Els BRT són autobusos elèctrics, en plataformes segregades de dos carrils -que poden afegir-se en molts casos a les carreteres ja existents-, amb prioritat semafòrica als trams urbans, amb estacions de qualitat, integració tarifària i freqüència de 10 minuts. Aquesta pot ser una alternativa, si més no provisional -durant 10 anys almenys- a molts d’aquests dibuixos de tren, tren orbital inclòs. Aleshores, quan sapiguem quin volum realment de passatgers l’utilitza, en quines parades puja i baixa, quins horaris són els més reclamats, aleshores podrem plantejar-nos si cal substituir-los per algun tipus d’inversió pesada, com un tren-tram o un ferrocarril convencional.
Una inversió inicial en BRT seria diverses vegades menor que el tren-tram i no, cal dir, que el ferrocarril convencional. En funció de si s’amplia una carretera preexistent o es crea un nou traçat, els costos del BRT poden ser d’entre 2 i 8 milions d'euros per km de traçat. Els d’un tren-tram, entre 10 i 20 milions d'euros per km. I el ferrocarril convencional entre 15 i 30 milions d'euros per km. Això sempre que no s’hagin de fer gaires viaductes i ponts, en què totes les opcions augmenten de cost. En el cas del tren, fins a 50 o 100 milions d'euros per km de traçat.
Els BRT, a més, no contaminen, són molt més flexibles si hi ha canvis en els comportaments dels usuaris o apareixen nous focus de demanda, la seva implantació té un menor impacte ambiental que les vies ferroviàries i, potser aviat, podrien funcionar amb conducció autònoma. Els BRT no serien necessàriament una inversió alternativa, sinó preparatòria, per si en 10 o 20 anys la demanda del servei justifica que necessitem un tren o un tren-tram.
Quan la demanda supera aproximadament els 5.000-6.000 passatgers/hora i sentit, el tren-tram comença a ser clarament més eficient
Quan la demanda supera aproximadament els 5.000-6.000 passatgers/hora i sentit, el tren-tram comença a ser clarament més eficient. Per sobre dels 8.000-10.000 passatgers per hora i sentit, el ferrocarril convencional passa a tenir avantatge per capacitat i costos d'explotació. Aquest és un dels criteris més utilitzats internacionalment per decidir entre tecnologies.
En conseqüència, amb el pressupost necessari per construir una única línia ferroviària és possible desplegar diversos corredors BRT que donin servei a molta més població.
Planificar infraestructures o planificar nivells de servei?
Si l'objectiu és que un ciutadà de Vic, Tortosa, Olot, Igualada o Vilanova pugui desplaçar-se amb un transport públic competitiu, l'usuari no demana necessàriament un tren. Demana freqüència, fiabilitat, velocitat, intermodalitat i un temps de viatge competitiu.
En aquests mesos hem vist com amb la crisi de Rodalies, els ciutadans s’han afanyat afer servir massivament els autobusos que Renfe ha posat al seu servei. I això que ni són elèctrics, ni en la major part de casos tenen carrils reservats i que a Barcelona s’han produït moltes disfuncions perquè la ciutat no està preparada per rebre una allau de busos com la que s’ha produït. És tal el convenciment de la mateixa Renfe en l’alternativa dels autobusos, que fins i tot ha creat una empresa específica per explotar-los.
El debat que cal fer a Catalunya, doncs, no és decidir on posar més vies, sinó quin nivell de servei volem garantir a cada corredor i quin mode de transport és més eficient per assolir-lo. Aquest canvi de perspectiva hauria de donar lloc a una política d'inversions molt més eficient de la que s'ha seguit i s’ha anunciat fins ara. I és que el veritable indicador de modernitat i eficiència no és tenir més quilòmetres de via, sinó aconseguir que més ciutadans puguin desplaçar-se millor amb els recursos, per definició sempre escassos, disponibles.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat