El tren está de moda. Un proyecto ferroviario tiene una fuerza simbólica enorme. Es fácil de explicar: "construiremos una nueva línea", "llegará el tren a...", "recuperaremos el antiguo carrilet". Los ingenieros del Departamento de Territorio se han lanzado a hacer dibujos y trazar líneas sobre el mapa. Desafortunadamente, esto no significa que se trate de proyectos socialmente rentables.
Hay una especie de sesgo cultural que identifica ferrocarril con modernidad y sostenibilidad cuando, en realidad, lo que debería importar es qué sistema da más accesibilidad por euro invertido.
Muchos proyectos ferroviarios nacen con un esquema que es aproximadamente este: hay un problema de movilidad, dibujamos una línea ferroviaria, luego analizamos si es viable. Es lo que se ha hecho muy recientemente con el tren orbital y el tren del eje transversal. Bueno, se supone que, tal como indica la normativa, lo harán. Porque todo el mundo se ha llenado la boca de estos proyectos, pero aún no se ha analizado qué viabilidad tienen. Es decir, aún no se ha aplicado ningún análisis coste-beneficio (ACB).
En cambio, metodológicamente sería más coherente invertir el orden: hay un problema de movilidad, ¿cuál es la manera más eficiente de resolverlo?, comparemos tren, tren-tram, bus eléctrico segregado (BRT), bus exprés, mejoras viarias, etc.
La jerarquía de las inversiones
En economía del transporte se habla a menudo de la jerarquía de las inversiones. Primero se intenta optimizar las prestaciones de lo que ya existe y mejorar su explotación. Después, se añade una infraestructura ligera, como un bus eléctrico en una plataforma segregada. Y solo cuando se constata empíricamente que la demanda lo exige, se construye una infraestructura pesada, como un ferrocarril.
Esta es, por ejemplo, la lógica que ha seguido Suiza en muchos corredores secundarios, o Francia, en una parte de sus redes regionales. El objetivo es evitar que decisiones muy atractivas políticamente acaben convirtiéndose en infraestructuras subutilizadas durante décadas. En cambio, en Catalunya -y en España- a menudo parece que el debate comience directamente por el último escalón.
Ventajas y limitaciones de la metodología Coste-Beneficio
Hay que aclarar que la metodología ACB es compleja porque hay que dar valor económico a determinados impactos difíciles de cuantificar -como la seguridad o la congestión- y que nunca puede ser el único criterio a la hora de tomar decisiones. Sin embargo, unos resultados claramente negativos nos deberían frenar de emprender aquella inversión. Lo cual -el ACB y el eventual freno a una decisión políticamente golosa- ha sido mucho más la excepción que la regla, sobre todo en materia de ferrocarril. Leed sobre todo gran parte de la Alta Velocidad. O la L9 del metro.
Sin embargo, parece que algo empieza a cambiar. A raíz del proyecto del tren tranvía del Camp de Tarragona, FGC encargó cuatro estudios sobre la viabilidad de implantar un modelo similar en las Terres de l’Ebre, el Bages, Girona-Costa Brava y la Cerdanya-la Seu-Andorra.
Destacaban los 160 km de la conexión de Girona con la Costa Brava en forma de anillo que, por el otro lado, llegaba hasta Olot
A favor de estos estudios de los trenes tram, hay que constatar que así como habitualmente el ACB se debate entre emprender aquella inversión o no hacer nada, aquí se han contemplado alternativas con una ratio más favorable cuando se puede reducir el coste de la inversión y el volumen de la demanda no justifica grandes infraestructuras pesadas, aunque sean un tren tranvía.
Los trazados espectaculares de los trenes tranvía
La metodología empleada para evaluar el retorno social de inversiones como estas se basa en el conocido análisis coste-beneficio. Cuantifica todos los costes de inversión y mantenimiento, incluidos los de explotación, y otorga un valor económico a los beneficios conseguidos en materia de seguridad, ahorro de tiempo, reducción de emisiones... En términos de costes también debería incorporar los indirectos, en cuanto al impacto territorial y paisajístico y los trámites y requisitos legales y el tiempo que conlleva cumplirlos.
Los dibujos iniciales sobre el plano eran espectaculares y, de hecho, son los trazados que se han analizado. Destacaban los 160 km de la conexión de Girona con la Costa Brava en forma de anillo que, por el otro lado, llegaba hasta Olot. También era espectacular el recorrido por la Cerdanya hasta la Seu d'Urgell y hasta Sant Julià de Ramis, en Andorra. En el caso del Ebro, la conexión de Tortosa con la costa se contemplaba tanto por el margen izquierdo del río -directamente en l'Aldea- como por el margen derecho, hacia Amposta. El Bages era el más acotado, de Manresa a Santpedor y a Sant Joan de Vilatorrada.
Los resultados del análisis ACB para los trenes-tranvías
Sintetizando mucho, el proyecto más verosímil es el del Bages, porque aprovecha el antiguo trazado del carrilet para las minas de potasa de Sallent -en desuso solo desde 2018- y reduce mucho las inversiones directas, disminuye los plazos y las tramitaciones -declaración de impacto ambiental- y no genera rechazo en la población porque se trata de una infraestructura ya existente y abandonada, que ahora se mejorará. Para el resto del recorrido desde Manresa, se opta por el BRT, con menor impacto físico y ambiental, ya que atraviesa zonas urbanas.
Para el mastodóntico proyecto Girona-Costa Brava, que costaría unos 2.000 millones de euros, la demanda estimada es de 6,5 millones de pasajeros en total
Para el mastodóntico proyecto Girona-Costa Brava, que costaría unos 2.000 millones de euros, la demanda estimada es de 6,5 millones de pasajeros en total. La ACB solo justifica un tramo suburbano hasta Salt -población agregada durante años al mismo municipio de Girona- y, en segundo lugar, hasta Banyoles. Un tramo entre Palafrugell y Sant Feliu de Guíxols podría ser mínimamente justificable dada la demanda turística y la congestión a evitar. Los antiguos carrilets existentes que unían Girona con la costa son demasiado estrechos o están urbanizados y, por lo tanto, no son aprovechables como el tren de Sallent.
En el Pirineo, el único tramo razonable resulta el de la Seu con Sant Julià de Ramis, que los andorranos querrían alargar hasta el aeropuerto. La orografía penaliza mucho los costes de inversión y de mantenimiento. Ahora, las externalidades de una Seu que cada vez actúa más como el ensanche -vivienda, logística, transporte- de Andorra, deberían plantear dudas que seguramente no se pueden recoger en una ACB.
Finalmente, en el Ebro, la única alternativa razonable es unir Tortosa y L'Aldea ampliando -o no- la vía de tren existente. Queda por ver cómo se resuelve la penetración del tramo hasta el centro de Tortosa y, para una fase posterior, la conexión con Amposta, que no tiene tren y ahora se podría conectar con BRT. Este es el caso en que la articulación del territorio -un tema siempre evanescente y difícil de monetizar- podría justificar una decisión positiva a pesar de una ratio de coste-beneficio claramente negativa.
El tren tranvía del Camp de Tarragona
Este es el proyecto más avanzado, con las obras recién iniciadas. De hecho, aquí se parte del trazado de una vía que hasta hace muy poco estaba en servicio y ya tiene resuelta, aunque mejorable, la integración urbana en Salou y Cambrils. En una segunda fase, se prevé que el tren tranvía llegue a Tarragona y al aeropuerto de Reus.
Se trata, con diferencia, del área más poblada a servir para un tipo de transporte así, si bien -y a diferencia de los casos anteriores- forma parte también de la Catalunya metropolitana -Tarragona. Este mes de julio, la futura explotación se ha encargado formalmente a FGC, que es quien debería asumir la eventual explotación del resto de tramos, tanto en lo que respecta a los sectores servidos por tren tranvía, como en lo que respecta a los BRT.
La alternativa de los BRT (Bus de Tránsito Rápido)
Los BRT son autobuses eléctricos, en plataformas segregadas de dos carriles -que pueden añadirse en muchos casos a las carreteras ya existentes-, con prioridad semafórica en los tramos urbanos, con estaciones de calidad, integración tarifaria y frecuencia de 10 minutos. Esta puede ser una alternativa, al menos provisional -durante 10 años al menos- a muchos de estos dibujos de tren, tren orbital incluido. Entonces, cuando sepamos qué volumen realmente de pasajeros lo utiliza, en qué paradas sube y baja, qué horarios son los más reclamados, entonces podremos plantearnos si es necesario sustituirlos por algún tipo de inversión pesada, como un tren-tranvía o un ferrocarril convencional.
Una inversión inicial en BRT sería varias veces menor que el tren-tram y no, hay que decir, que el ferrocarril convencional. En función de si se amplía una carretera preexistente o se crea un nuevo trazado, los costes del BRT pueden ser de entre 2 y 8 millones de euros por km de trazado. Los de un tren-tram, entre 10 y 20 millones de euros por km. Y el ferrocarril convencional entre 15 y 30 millones de euros por km. Esto siempre que no se tengan que hacer muchos viaductos y puentes, en que todas las opciones aumentan de coste. En el caso del tren, hasta 50 o 100 millones de euros por km de trazado.
Los BRT, además, no contaminan, son mucho más flexibles si hay cambios en los comportamientos de los usuarios o aparecen nuevos focos de demanda, su implantación tiene un menor impacto ambiental que las vías ferroviarias y, quizás pronto, podrían funcionar con conducción autónoma. Los BRT no serían necesariamente una inversión alternativa, sino preparatoria, por si en 10 o 20 años la demanda del servicio justifica que necesitemos un tren o un tren-tram.
Cuando la demanda supera aproximadamente los 5.000-6.000 pasajeros/hora y sentido, el tren-tram empieza a ser claramente más eficiente
Cuando la demanda supera aproximadamente los 5.000-6.000 pasajeros/hora y sentido, el tren-tram empieza a ser claramente más eficiente. Por encima de los 8.000-10.000 pasajeros por hora y sentido, el ferrocarril convencional pasa a tener ventaja por capacidad y costes de explotación. Este es uno de los criterios más utilizados internacionalmente para decidir entre tecnologías.
En consecuencia, con el presupuesto necesario para construir una única línea ferroviaria es posible desplegar varios corredores BRT que den servicio a mucha más población.
¿Planificar infraestructuras o planificar niveles de servicio?
Si el objetivo es que un ciudadano de Vic, Tortosa, Olot, Igualada o Vilanova pueda desplazarse con un transporte público competitivo, el usuario no pide necesariamente un tren. Pide frecuencia, fiabilidad, velocidad, intermodalidad y un tiempo de viaje competitivo.
En estos meses hemos visto cómo con la crisis de Rodalies, los ciudadanos se han apresurado a usar masivamente los autobuses que Renfe ha puesto a su servicio. Y eso que ni son eléctricos, ni en la mayor parte de casos tienen carriles reservados y que en Barcelona se han producido muchas disfunciones porque la ciudad no está preparada para recibir una avalancha de buses como la que se ha producido. Es tal el convencimiento de la misma Renfe en la alternativa de los autobuses, que incluso ha creado una empresa específica para explotarlos.
El debate que hay que hacer en Catalunya, pues, no es decidir dónde poner más vías, sino qué nivel de servicio queremos garantizar en cada corredor y qué modo de transporte es más eficiente para lograrlo. Este cambio de perspectiva debería dar lugar a una política de inversiones mucho más eficiente de la que se ha seguido y se ha anunciado hasta ahora. Y es que el verdadero indicador de modernidad y eficiencia no es tener más kilómetros de vía, sino conseguir que más ciudadanos puedan desplazarse mejor con los recursos, por definición siempre escasos, disponibles.
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