Segur que ho vam encertar amb la supressió dels peatges? No hauríem de tornar a la situació d’abans? Aquestes preguntes, que tots els que circulem per l’AP-7 ens hem fet alguna vegada, les va manifestar en públic la passada setmana Salvador Illa. La diferència és que no ho deia un ciutadà anònim, sinó el president de la Generalitat. I al Parlament.
Va recordar, a més, que havia estat alcalde de la Roca (del Vallès) per justificar la seva pròpia alegria inicial. Tanta, almenys, com la de La Roca Village, l’outlet que ara perdia la barrera, sobretot psicològica, que els separava dels turistes que visiten Barcelona.
L’endemà va haver d’aparèixer Manel Nadal, secretari de Mobilitat i Infraestructures, a matisar i contextualitzar les paraules del president. Però la pedra ja estava llançada en el, pretès, oasi català.
Una mala eina per gestionar el trànsit
En contra del que es dedueix de les declaracions del president, els peatges no són l’eina adequada per gestionar el trànsit. Això no significa que no es pugui defensar, legítimament, algun sistema de pagament per l'ús d'una infraestructura d'altes prestacions i de manteniment costós. El principi, però, de qui contamina paga, en ple procés d’electrificació del parc de vehicles caldrà, almenys, matisar-lo.
Fer pagar per usar l’AP-7 és veritat que faria que els camions d’Almeria i els turistes francesos o alemanys que van cap al sud contribuïssin als elevats costos de manteniment de la infraestructura que ara paguem amb els nostres impostos. Ara, plantejar el pagament per ús com a forma de gestionar el trànsit i disminuir la saturació de l’autopista és tan inviable i barroer com, segurament, ineficient.
Una decisió impossible a Espanya
El govern espanyol ja s’havia compromès davant Brussel·les a retornar a algun sistema de pagament -vinyeta, peatge- a la xarxa viària d’alta capacitat. Després aconseguí desfer-se del compromís a canvi de programar inversions extraordinàries en ferrocarril. L’alternativa d’estimular l’ús del ferrocarril, sigui de rodalia o de mercaderies, resulta poc creïble, amb una xarxa que almenys fins al 2040 no serà mínimament eficient i amb un Corredor Mediterrani que no s’acaba mai i al qual se li enfonsen els túnels, com a Rubí.
La vinyeta, una originalitat suïssa durant molts anys, s’ha anat estenent a diversos països del seu entorn: Àustria, Txèquia, Eslovènia… A Portugal fa temps que van implantar uns peatges sense barreres físiques, només amb uns arcs que detecten el vehicle i que després li carreguen el cost del tram.
A França, el sistema també estava muntat, però la revolta de les armilles grogues el va deixar per estrenar. I és que els nous peatges francesos pretenien fer pagar per usar totes les vies d’alta capacitat, tant les tenien peatges convencionals com les que fins ara eren gratuïtes, en nom d’una suposada solidaritat territorial. Una situació similar a la d’Espanya i que, vista l’experiència de Macron, Sánchez no ha volgut afrontar.
Algú s’imagina fer pagar per les autovies andaluses o les autopistes que travessen Castella i Lleó, que de sempre han estat gratuïtes?
Perquè, algú s’imagina fer pagar per les autovies andaluses o les autopistes que travessen Castella i Lleó, que de sempre han estat gratuïtes? El govern del PSOE, evidentment, no. I retornar als peatges l’AP-7 i les altres vies alliberades després de dècades de ser quasi les úniques de pagament, amb la infraestructura amortitzadíssima de fa anys i panys i de tota la protesta social que generava el manteniment d’aquests peatges? El govern socialista, tampoc.
Si d’aquí a uns mesos hi ha un govern espanyol PP-VOX, potser sí que s’hi atreviran. Així, diran, s’acabarà la “decadència de Catalunya”, el seu lema actual. Potser aleshores, però, quedarà clar que hi ha territoris amb un tracte per part de l’Estat de primera i d’altres de segona. Algú s’imagina que, després de circular per Espanya lliurement, per entrar a Catalunya calgui pagar peatge, com quan arribes a França? O posar-te una vinyeta al parabrisa que indiqui que ets a Catalunya? Ho dissimularien recuperant el peatge des de Saragossa, on no tenen cap problema de saturació? O des d’Alacant o València, la resta dels Països Catalans?
De fet, a Catalunya, el “govern dels millors” va mantenir els peatges dels túnels de Vallvidrera i del Cadí un cop finalitzada la concessió. Els recursos així obtinguts havien de ser per al transport públic, però quan no es podien pagar les nòmines de la Generalitat, tots dos túnels van tornar a ser cedits en concessió i els peatges es van allargar 25 anys, fins al 2037. Un argumentari similar podria fer servir un nou govern espanyol.
Però Catalunya ja ha pagat amb escreix la seva xarxa. Ara no pot tornar a fer-ho altre cop, manteniment a banda.
Què hem guanyat amb l’alliberament?
Són coneguts, i en vam parlar aquí mateix ara fa un any, els inconvenients de suprimir els peatges, sobretot a l’AP-7: més trànsit, sobretot de camions, més congestió, més desgast i més accidents. Així que parlem una mica dels avantatges. I de com es poden superar els inconvenients sense retornar als peatges.
El primer i màxim avantatge ha estat treure la majoria dels camions de la xarxa viària convencional. És cert que han augmentat l’accidentalitat a l’AP-7, però al conjunt de Catalunya ha tendit a la baixa. És a dir, treure camions de la xarxa convencional ha reduït els accidents que s’hi produeixen, que s’han traslladat, només parcialment, a l’AP-7. Un saldo moderadament positiu.
És difícil de quantificar, però resulta molt més eficient i genera moltes menys externalitats negatives fer passar la gran majoria dels camions de gran tonatge per l’autopista que per un seguit de carreteres alternatives on tenim trams d’autovia desconnectats, carreteres de l’estat no desdoblades, comarcals no pensades per acollir-los i encara travessies per nuclis urbans.
Treure camions de la xarxa convencional ha reduït els accidents que s’hi produeixen, que s’han traslladat, només parcialment, a l’AP-7
D’altra banda, l’eliminació dels peatges ha comportat una disminució de costos per als transportistes que ja circulaven per l’autopista. El president del gremi a Tarragona parlava d’uns 2000 euros anuals. Qui els els farà pagar ara?
En resum, l’alliberament dels peatges ha tingut l’efecte indirecte de treure la major part dels camions, sobretot de pas, de la resta de la xarxa viària i això és indiscutiblement positiu i no hauria de tenir marxa enrere.
Solucions més enllà dels peatges
Com ja advertíem fa un any, el futur corredor mediterrani de ferrocarril difícilment traurà gaires camions de circulació. Mil o dos mil, diu ara Manel Nadal, encara que quan s’arriba a la saturació, una petita disminució pot ser la càrrega marginal que permeti passar d’una via saturada a una de simplement densa.
Els dèficits de manteniment haurien de ser en teoria els més fàcils de solucionar. Si l’augment de trànsit de camions dispara el desgast dels paviments, cal augmentar el pressupost en una mesura equivalent.
Quant a l’accidentalitat i bona part de la congestió, cal establir unes mesures restrictives a la circulació de camions, que estan implicats en el 70% del total d’accidents de l’autopista. Prou restrictives per minimitzar aquests problemes, però evitant que passin per la resta de la xarxa viària alternativa.
Primer, la disciplina. L'escassetat de conductors ha incrementat notablement la incorporació de professionals formats fora de la Unió Europea. Això obliga a assegurar que els procediments d'homologació dels permisos, la formació complementària i el control del compliment de la normativa europea siguin especialment rigorosos. I, sobretot, cal vetllar perquè assumeixin de forma efectiva les limitacions establertes a Europa en la conducció, sobretot en hores de descans. Però també l’excés de pes i la superació de la ITV.
En els controls manuals dels primers mesos de l’any, el 87% dels camions que els Mossos van decidir inspeccionar presentaven irregularitats objecte de denúncia
Fa pocs dies, el Govern va anunciar la implantació de quatre arcs capaços de detectar sobre la marxa possibles irregularitats en camions i autocars en aquests aspectes. És un bon pas que segurament caldrà ampliar, sobretot si tenim en compte que en els controls manuals dels primers mesos de l’any, el 87% dels camions que els Mossos van decidir inspeccionar presentaven irregularitats objecte de denúncia.
En segon lloc, cal ampliar les limitacions en la forma de circular dels camions, limitacions que ja s’apliquen en determinats trams -com ara en els que només són de dos carrils per sentit- o durant les operacions d’entrada o sortida, que caldria ampliar temporalment. Especialment, són problemàtics els nombrosos, lents i perillosos, per al trànsit general, avançaments d’un camió per un altre, que haurien d’estar limitats a la major part dels trajectes, sobretot entre Martorell i Granollers.
Les millores pactades que no arriben
Finalment, fa anys que estan identificades i pactades -ja en època del govern Aragonès- les millores en els accessos i les sortides de l’AP-7, sobretot en l’entorn de Barcelona. La primera d’aquestes millores no s’ha començat a materialitzar fins a finals d’abril, a la sortida de Barberà (B-30, C-158, N-150).
De fet, el diagnòstic dels colls d'ampolla de l'AP-7 fa anys que està fet i hi ha consens tècnic sobre quins són els punts crítics. El problema no ha estat identificar-los, sinó la lentitud amb què s'han començat a executar les obres. Entre l'acord polític (2023), el conveni (2024) i l'inici de les primeres obres (2026) han passat gairebé tres anys. La resta de punts conflictius detectats i acordats -a la Roca (C60), Montmeló/Parets (C17, C33), Girona Nord, Girona Sud, Maçanet (C35) i Vilafranca- encara estan en estudi o redacció del projecte. Per això es va negociar un paquet de 250 milions d'euros, finançat per l'Estat però executat per la Generalitat mitjançant encomanda de gestió. Un lamentable exemple que la falta de diligència del ministeri espanyol s’encomana ben fàcilment a la Generalitat.
La prolongació de la B-40
El president, en la seva intervenció, també va reclamar que es desbloquegi l’oposició a l’allargament de la B-40 fins a Granollers, per ajudar a descarregar l’AP-7. Quan tota la resta d’obres de millora i d’ordenació del trànsit pesat estigui implementada, si la congestió i l’accidentalitat persisteixen, seria prou raonable aquest allargament de l’antic quart cinturó. Sempre que aquesta implantació es faci amb el màxim respecte mediambiental i s’asseguri que no serà excusa perquè ajuntaments i propietaris del sòl promoguin la implantació de nous desenvolupaments urbans o industrials. Com si travessés un parc natural, vaja.
Caldrà també un control efectiu que asseguri que el nou tram s’utilitza per al dens trànsit local i no pas per al trànsit de pas. Un allargament que podria connectar-se i completar-se amb el desdoblament en similars condicions de la C-35 entre la Roca i Maçanet de la Selva.
Dèiem que un eventual retorn dels peatges tampoc no solucionaria la situació per si sola. Si abans parlàvem de la pervivència dels de Vallvidrera i del Cadí, aquests peatges no han evitat ni la congestió i retencions diàries per entrar a Barcelona a través de les rondes ni la massificació de la Cerdanya a base de segones residències. El peatge, un cop interioritzat pels usuaris, esdevé un element més i amb un import sovint assumible, per prendre les decisions de mobilitat i d’implantació que es considerin més adequades. I això és el que passarà al conjunt de Catalunya si es produeix un eventual retorn als peatges.
Sense retorn al passat
En definitiva, el debat no és si Catalunya ha de tornar als peatges, sinó com gestionar una infraestructura que, per primera vegada en cinquanta anys, és utilitzada com una autovia europea normal. Els problemes de l'AP-7 són reals i cal afrontar-los. Però pretendre resoldre'ls recuperant uns peatges que durant dècades van representar un greuge territorial seria confondre el símptoma amb la causa. Un simple i lamentable retorn al passat.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat