“Més m’estimaria que tornessin a posar peatges”. Qui no ha sentit —o ha dit— alguna vegada una frase com aquesta a propòsit de l’augment de trànsit i de sinistralitat a les autopistes catalanes, sobretot a l’AP-7? Algun sistema de peatges o de vinyetes segur que reduiria el trànsit a les autopistes. Això sí, a costa de redistribuir-lo per les carreteres convencionals. Encara que la sinistralitat ha pujat a les autopistes, la sinistralitat global ha continuat baixant. En part, gràcies a la pràctica desaparició dels camions de llarg recorregut de les carreteres convencionals del país.
L’augment del trànsit de camions dispara la congestió i sinistralitat a l’AP-7
L’eliminació de la gran majoria de peatges a les autopistes catalanes ha provocat, doncs, una intensa reconfiguració dels fluxos de trànsit, de la sinistralitat i del debat social. Els camions han protagonitzat el gros d’aquesta transformació: es calcula que en aquests cinc anys des de la desaparició dels peatges, el nombre de camions que circulen per l’AP-7 ha augmentat un 61% a Martorell, un 14% a Santa Perpètua de Mogoda i un 40% a la Roca del Vallès. Dels que circulen per la Roca, al voltant d’un 85% és trànsit de pas que arribarà a la frontera.
Hem de recordar que Catalunya és la porta de pas obligada per accedir a Europa per a la major part de les zones exportadores d’Espanya. Segur que hi ha una part d’aquests augments derivada del creixement general de l’economia i del trànsit de mercaderies. Ara, la part més important d’aquests augments de camions a l’AP-7 prové dels que fins fa ben poc feien servir la xarxa convencional per estalviar-se l’import dels peatges. Segons la Cambra de Comerç, en els darrers cinc anys al Papiol ha augmentat vora un 30% el nombre de vehicles, dels quals una quarta part són camions.
Hi ha un fenomen complementari, però no per això menys greu, que és la pèrdua de disciplina de molts camioners. Durant els mesos posteriors a la pandèmia va caldre acostumar-se als límits de velocitat i a la densitat que s’havien relaxat amb la disminució dels desplaçaments particulars durant la covid. Molts camions provenen de països llunyans —o estan matriculats en països llunyans— i estan acostumats a una altra mena de disciplina. Augmenten les avaries, en part per vehicles massa antics o que no han passat els controls corresponents. Segons la DGT, s’incrementen els casos de conducció sota els efectes de l’alcohol i la droga. Els llargs avançaments entre camions generen retencions imprevistes. Alguns fins i tot envaeixen el tercer carril de l’autopista.
Durant els mesos posteriors a la pandèmia va caldre acostumar-se als límits de velocitat i a la densitat que s’havien relaxat amb la disminució dels desplaçaments particulars
I encara que determinats discursos posen les esperances en l’augment del trànsit de mercaderies en ferrocarril, per molt bé que vagi, l’impacte quantitatiu serà molt limitat, com comentàvem a l'anterior article d'aquesta sèrie. Hi ha qui diu que es poden arribar a treure fins a 900 camions del pas per la Jonquera. Seria una xifra important, però poc rellevant a efectes de congestió: el trànsit mitjà a la frontera és d'entre 12.000 i 14.000 camions diaris.
El desdoblament complet de l'N-2 i la C-35 com a veritable alternativa
Tant per part de la Generalitat com de l’Estat, la saturació de l’AP-7 no comporta previsions de noves infraestructures. Més aviat estan en la millora de la gestió dels fluxos, que realment poden alleugerir el problema encara que difícilment el reduiran gaire. Hi ha previstes millores de la capacitat d’absorció de les sortides, que causen freqüents embussos i retencions. De fet, el 2022 el Ministeri, que n'és el titular, va anunciar obres de millora per més de mil milions d'euros. Tres anys després, amb prou feines se n'ha vist el rastre. Es pot augmentar el control sobre els conductors, especialment sobre els professionals. Es pot afegir alguna sortida, no només per millorar la capil·laritat, sinó per oferir un pas alternatiu en cas d’accidents i grans retencions.
Segurament, però, serà inevitable recórrer a la solució practicada en altres indrets de l’Estat, però només molt parcialment a Catalunya: el desdoblament de les carreteres generals —Incloent-hi l’eliminació de les travessies urbanes que encara resten— per oferir un itinerari alternatiu, però eficient, al trànsit local, sigui de particulars o de transportistes.
Serà inevitable recórrer a la solució practicada en altres indrets de l’Estat, però només molt parcialment a Catalunya: el desdoblament de les carreteres generals
Tenim algun tram de carretera general desdoblat, el més llarg dels quals és el de Tarragona a l’Hospitalet de l’Infant i alguna variant significativa, com la de l’Aldea. Al nord també n’hi ha algun altre, entre Vidreres i el sud de Girona. Però precisament quan es va inaugurar la variant de l’Aldea, des del Ministeri ja es va dir que com aviat s’aixecarien els peatges, ja no calien més operacions d’aquestes. Una mala decisió estratègica que, a més, estalviava inversions a l’Estat.
Caldria, doncs, que des de la Generalitat es pressionés perquè el desdoblament i l’adequació de l'N-2 fos complet i tingués continuïtat per a grans recorreguts. Aquesta és l’única solució a mitjà termini per descongestionar i donar més seguretat a la circulació per l’AP-7. En el tram entre Cardedeu i Vidreres, però, el vial que circula en paral·lel a l’AP-7 no és l'N-2, sinó la C-35 de la Generalitat. La millora d’aquesta via no fa gaires anys no la fa capaç d’absorbir trànsit de l’autopista perquè no està desdoblada. Des de la Generalitat diuen ara que hi afegiran un tercer vial reversible. Insuficient.
La B-40, entre la circumval·lació urbana i alternativa de gran capacitat a l’AP-7
De fet, de l’única gran carretera de què es parla últimament és de la B-40 que hauria d’envoltar el Vallès i comunicar-lo amb Granollers. La seva denominació ja indica la concepció inicial com una via orbital al voltant de l’aglomeració de Barcelona i el Vallès, no com una via de pas alternativa a l’AP-7. Tanmateix, el potencial com a via alternativa a l’AP-7 en el sector més congestionat d’aquesta, entre Martorell i Granollers, és el que genera un rebuig social més gran.
Fa un any i mig que es va obrir el tram Abrera-Terrassa després de 17 anys d’obres. L’anterior govern de la Generalitat va pactar amb el Ministeri la continuació des de Terrassa a Sabadell, però sense acabar de concretar si la via seria de doble carril, imprescindible perquè en el futur pugui formar part d’un itinerari alternatiu a a l'AP-7. Resta per decidir si es dona continuïtat a aquesta circumval·lació vallesana fins a Granollers. Fer-ho, i amb dos carrils per banda, podria funcionar com a desdoblament a l’AP-7. Hauria de ser una via que no generés una ferida més a un paisatge d’elevat valor agrícola i natural, com els túnels de Vallvidrera quan travessen Collserola. I que no donés lloc a nous desenvolupaments urbans al seu voltant. Aquesta sembla la solució més assenyada. La prolongació a Granollers hauria de servir, això sí, per millorar la circulació interna d’una zona fortament industrialitzada i que genera un elevat trànsit de camions.
L'allargament de la B-40 hauria de ser una via que no generés una ferida més a un paisatge d’elevat valor agrícola i natural, com els túnels de Vallvidrera quan travessen Collserola
Si la B-40 no acaba de connectar amb Granollers, caldria pensar en un nou traçat paral·lel a l’AP-7, complex per la densitat d’ocupació dels seus marges, o en eixamplar la mateixa AP-7, que ara en alguns trams ja té quatre i fins a cinc carrils per banda. Decisions la complexitat de les quals n’endarrereix l’aprovació i l’execució mentre l’AP-7, en el tram del Vallès, dia sí dia també esdevé una ratera a la més petita incidència.
Acabar itineraris i la novetat de l’encomana de gestió
A diferència d’èpoques passades, no existeixen avui grans reivindicacions de nous eixos viaris a banda del que ja hem comentat. En la major part es tracta de finalitzar recorreguts o desdoblar determinats trams de caràcter regional. Entre els primers, i ja anunciada la decisió de la Generalitat de tirar-lo endavant, trobem la finalització de l’eix Vic-Olot, amb les variants de les Preses i d’Olot.
Un altre tram que fa molts anys que és en obres i que caldria acabar aviat és la connexió entre Tarragona i Montblanc (A-27). Resta només per acabar el darrer tram, entre Lilla i l’AP-2. Són poc més de cinc quilòmetres, però no està previst que comencin les obres fins al 2026. En qualsevol cas, els trams ja operatius de l’A-27 serveixen per millorar l’accés a Tarragona i al seu port des de Valls i Montblanc.
Un altre eix necessitat de millores és l’Eix Pirinenc, especialment en la vegueria de l’Alt Pirineu. Amb més de dos anys de demora, després de l’entesa entre ERC i el PSOE per als pressupostos generals, es va formalitzar l’acord per encomanar a la Generalitat les millores dels punts negres i de la pavimentació i senyalització d’aquest tram d’eix longitudinal que hauria de millorar les connexions entre les comarques pirinenques. L’encomana de gestió és un nou model d’acord pel qual l’Estat finança unes obres que executa, en principi amb més celeritat i eficiència, la Generalitat.
Un altre eix necessitat de millores és l’Eix Pirinenc, especialment en la vegueria de l’Alt Pirineu
També és responsabilitat de la Generalitat a partir d’un traspàs de fons de l’Estat la reconversió de l'N-2 a l'altura del Maresme per més de 400 milions d'euros. Es tracta aquí d’un nou tipus d’actuació per convertir el traçat de l'N-2 a la comarca en una via cívica i desplaçar el trànsit de mitjà recorregut a l’autopista C-32, ara també alliberada de peatges, però lluny de la densitat de l’AP-7.
Al ple monogràfic sobre infraestructures celebrat fa poques setmanes al Parlament hi hagué lloc per a una exhaustiva carta als reis de demandes de millores de la xarxa. El govern es va comprometre a fer un pla per al 2050. Ara, la prioritat per al president Illa és el tren. En parlarem la setmana vinent.
Peatges i vinyetes
El debat sobre el model de gestió i manteniment de la xarxa d’antigues autopistes de peatge i, per extensió, de totes les vies de gran capacitat s’ha ajornat indefinidament per part del govern de Madrid. El compromís adquirit amb Brussel·les per aplicar algun tipus de càrrega impositiva als usuaris d’aquesta xarxa va quedar transformat per un posterior acord d’intensificar les inversions en ferrocarril, que ara és el mainstream de l’obra pública en matèria de transports.
La complexitat política i els greuges territorials de qualsevol decisió per fer pagar —amb vinyeta o peatge— per l’ús de les vies de gran capacitat han fomentat aquest ajornament.
Només per posar un exemple, l’alliberament dels peatges entre Tarragona i la Jonquera ha comportat un estalvi de 2.000 euros anuals per camió segons el Gremi de Transports i Logística de Catalunya. Qui s’atrevirà a fer-los pagar una altra vegada, encara que sigui una quantitat més petita? Haurà de ser un nou govern, més sòlid i amb menys recança davant els possibles conflictes, qui haurà de prendre una decisió inevitable per racionalitzar i optimitzar l’ús de les vies de gran capacitat. La negativa absoluta de Madrid perquè Catalunya es doti d’un sistema propi tampoc no sembla revisable a curt i mitjà termini i des de la Generalitat fa temps que ja no s’hi insisteix.