“Preferiría que volvieran a poner peajes”. ¿Quién no ha oído —o ha dicho— alguna vez una frase como esta a propósito del aumento de tráfico y de siniestralidad en las autopistas catalanas, sobre todo en la AP-7? Algún sistema de peajes o de viñetas seguro que reduciría el tráfico en las autopistas. Eso sí, a costa de redistribuirlo por las carreteras convencionales. Aunque la siniestralidad ha subido en las autopistas, la siniestralidad global ha seguido bajando. En parte, gracias a la práctica desaparición de los camiones de largo recorrido de las carreteras convencionales del país.
El aumento del tráfico de camiones dispara la congestión y siniestralidad en la AP-7
La eliminación de la gran mayoría de peajes en las autopistas catalanas ha provocado, pues, una intensa reconfiguración de los flujos de tráfico, de la siniestralidad y del debate social. Los camiones han protagonizado el grueso de esta transformación: se calcula que en estos cinco años desde la desaparición de los peajes, el número de camiones que circulan por la AP-7 ha aumentado un 61% en Martorell, un 14% en Santa Perpètua de Mogoda y un 40% en la Roca del Vallès. De los que circulan por la Roca, alrededor de un 85% es tránsito de paso que llegará a la frontera.
Debemos recordar que Catalunya es la puerta de paso obligada para acceder a Europa para la mayor parte de las zonas exportadoras de España. Seguro que hay una parte de estos aumentos derivada del crecimiento general de la economía y del tráfico de mercancías. Ahora, la parte más importante de estos aumentos de camiones en la AP-7 proviene de los que hasta hace poco utilizaban la red convencional para ahorrarse el importe de los peajes. Según la Cambra de Comerç, en los últimos cinco años en El Papiol ha aumentado cerca de un 30% el número de vehículos, de los cuales una cuarta parte son camiones.
Hay un fenómeno complementario, pero no por ello menos grave, que es la pérdida de disciplina de muchos camioneros. Durante los meses posteriores a la pandemia hubo que acostumbrarse a los límites de velocidad y a la densidad que se habían relajado con la disminución de los desplazamientos particulares durante la covid. Muchos camiones provienen de países lejanos —o están matriculados en países lejanos— y están acostumbrados a otro tipo de disciplina. Aumentan las averías, en parte por vehículos demasiado antiguos o que no han pasado los controles correspondientes. Según la DGT, se incrementan los casos de conducción bajo los efectos del alcohol y la droga. Los largos adelantamientos entre camiones generan retenciones imprevistas. Algunos incluso invaden el tercer carril de la autopista.
Durante los meses posteriores a la pandemia hubo que acostumbrarse a los límites de velocidad y a la densidad que se habían relajado con la disminución de los desplazamientos particulares
Y aunque determinados discursos ponen las esperanzas en el aumento del tráfico de mercancías en ferrocarril, por muy bien que vaya, el impacto cuantitativo será muy limitado, como comentábamos en el anterior artículo de esta serie. Hay quien dice que se pueden llegar a sacar hasta 900 camiones del paso por la Jonquera. Sería una cifra importante, pero poco relevante a efectos de congestión: el tránsito medio en la frontera es de entre 12.000 y 14.000 camiones diarios.
El desdoblamiento completo de la N-2 y la C-35 como verdadera alternativa
Tanto por parte de la Generalitat como del Estado, la saturación de la AP-7 no conlleva previsiones de nuevas infraestructuras. Más bien están en la mejora de la gestión de los flujos, que realmente pueden aligerar el problema aunque difícilmente lo reducirán mucho. Hay previstas mejoras de la capacidad de absorción de las salidas, que causan frecuentes atascos y retenciones. De hecho, en 2022 el Ministerio, que es el titular, anunció obras de mejora por más de mil millones de euros. Tres años después, apenas se ha visto el rastro. Se puede aumentar el control sobre los conductores, especialmente sobre los profesionales. Se puede añadir alguna salida, no sólo para mejorar la capilaridad, sino para ofrecer un paso alternativo en caso de accidentes y grandes retenciones.
Seguramente, sin embargo, será inevitable recurrir a la solución practicada en otros lugares del Estado, pero sólo muy parcialmente en Catalunya: el desdoblamiento de las carreteras generales —Incluyendo la eliminación de las travesías urbanas que aún restan— para ofrecer un itinerario alternativo, pero eficiente, al tráfico local, ya sea de particulares o de transportistas.
Será inevitable recurrir a la solución practicada en otros lugares del Estado, pero sólo muy parcialmente en Catalunya: el desdoblamiento de las carreteras generales
Tenemos algún tramo de carretera general desdoblado, el más largo de los cuales es el de Tarragona a L’Hospitalet de l’Infant y alguna variante significativa, como la de L’Aldea. En el norte también hay algún otro, entre Vidreres y el sur de Girona. Pero precisamente cuando se inauguró la variante de L’Aldea, desde el Ministerio ya se dijo que como pronto se levantarían los peajes, ya no hacían falta más operaciones de éstas. Una mala decisión estratégica que, además, ahorraba inversiones al Estado.
Sería necesario, pues, que desde la Generalitat se presionara para que el desdoblamiento y la adecuación de la N-2 fuera completo y tuviera continuidad para grandes recorridos. Esta es la única solución a medio plazo para descongestionar y dar más seguridad a la circulación por la AP-7. En el tramo entre Cardedeu y Vidreres, sin embargo, el vial que circula en paralelo a la AP-7 no es la N-2, sino la C-35 de la Generalitat. La mejora de esta vía no hace muchos años no la hace capaz de absorber tráfico de la autopista porque no está desdoblada. Desde la Generalitat dicen ahora que añadirán un tercer vial reversible. Insuficiente.
La B-40, entre la circunvalación urbana y alternativa de gran capacidad a la AP-7
De hecho, de la única gran carretera de la que se habla últimamente es de la B-40 que debería rodear el Vallès y comunicarlo con Granollers. Su denominación ya indica la concepción inicial como una vía orbital alrededor de la aglomeración de Barcelona y el Vallès, no como una vía de paso alternativa a la AP-7. Sin embargo, el potencial como vía alternativa a la AP-7 en el sector más congestionado de ésta, entre Martorell y Granollers, es lo que genera un rechazo social mayor.
Hace un año y medio que se abrió el tramo Abrera-Terrassa después de 17 años de obras. El anterior gobierno de la Generalitat pactó con el Ministerio la continuación desde Terrassa a Sabadell, pero sin acabar de concretar si la vía sería de doble carril, imprescindible para que en el futuro pueda formar parte de un itinerario alternativo a la AP-7. Queda por decidir si se da continuidad a esta circunvalación vallesana hasta Granollers. Hacerlo, y con dos carriles por banda, podría funcionar como desdoblamiento en la AP-7. Debería ser una vía que no generara una herida más a un paisaje de elevado valor agrícola y natural, como los túneles de Vallvidrera cuando atraviesan Collserola. Y que no diera lugar a nuevos desarrollos urbanos a su alrededor. Esta parece la solución más sensata. La prolongación en Granollers debería servir, eso sí, para mejorar la circulación interna de una zona fuertemente industrializada y que genera un elevado tránsito de camiones.
La ampliación de la B-40 debería ser una vía que no generara una herida más a un paisaje de elevado valor agrícola y natural, como los túneles de Vallvidrera cuando atraviesan Collserola
Si la B-40 no termina de conectar con Granollers, habría que pensar en un nuevo trazado paralelo a la AP-7, complejo por la densidad de ocupación de sus márgenes, o en ensanchar la misma AP-7, que ahora en algunos tramos ya tiene cuatro y hasta cinco carriles por banda. Decisiones cuya complejidad retrasa la aprobación y la ejecución mientras la AP-7, en el tramo del Vallès, día sí día también se convierte en una ratonera a la más pequeña incidencia.
Acabar itinerarios y la novedad de la encomienda de gestión
A diferencia de épocas pasadas, no existen hoy grandes reivindicaciones de nuevos ejes viarios aparte de lo que ya hemos comentado. En la mayor parte se trata de finalizar recorridos o desdoblar determinados tramos de carácter regional. Entre los primeros, y ya anunciada la decisión de la Generalitat de sacarlo adelante, encontramos la finalización del eje Vic-Olot, con las variantes de Les Preses y de Olot.
Otro tramo que hace muchos años que está en obras y que habría que terminar pronto es la conexión entre Tarragona y Montblanc (A-27). Sólo queda por terminar el último tramo, entre Lilla y la AP-2. Son poco más de cinco kilómetros, pero no está previsto que empiecen las obras hasta 2026. En cualquier caso, los tramos ya operativos de la A-27 sirven para mejorar el acceso a Tarragona y a su puerto desde Valls y Montblanc.
Otro eje necesitado de mejoras es el Eix Pirinenc, especialmente en la veguería del Alt Pirineu. Con más de dos años de demora, después del acuerdo entre ERC y el PSOE para los presupuestos generales, se formalizó el acuerdo para encomendar a la Generalitat las mejoras de los puntos negros y de la pavimentación y señalización de este tramo de eje longitudinal que debería mejorar las conexiones entre las comarcas pirenaicas. La encomienda de gestión es un nuevo modelo de acuerdo por el cual el Estado financia unas obras que ejecuta, en principio con más celeridad y eficiencia, la Generalitat.
Otro eje necesitado de mejoras es el Eix Pirinenc, especialmente en la veguería del Alt Pirineu
También es responsabilidad de la Generalitat a partir de una transferencia de fondos del Estado la reconversión de la N-2 a la altura del Maresme por más de 400 millones de euros. Se trata aquí de un nuevo tipo de actuación para convertir el trazado de la N-2 en la comarca en una vía cívica y desplazar el tránsito de medio recorrido a la autopista C-32, ahora también liberada de peajes, pero lejos de la densidad de la AP-7.
En el pleno monográfico sobre infraestructuras celebrado hace pocas semanas en el Parlament hubo lugar para una exhaustiva carta a los reyes de demandas de mejoras de la red. El gobierno se comprometió a hacer un plan para 2050. Ahora, la prioridad para el president Illa es el tren. Hablaremos la semana que viene.
Peajes y viñetas
El debate sobre el modelo de gestión y mantenimiento de la red de antiguas autopistas de peaje y, por extensión, de todas las vías de gran capacidad se ha aplazado indefinidamente por parte del gobierno de Madrid. El compromiso adquirido con Bruselas para aplicar algún tipo de carga impositiva a los usuarios de esta red quedó transformado por un posterior acuerdo de intensificar las inversiones en ferrocarril, que ahora es el mainstream de la obra pública en materia de transportes.
La complejidad política y los agravios territoriales de cualquier decisión para hacer pagar —con viñeta o peaje— por el uso de las vías de gran capacidad han fomentado este aplazamiento.
Sólo por poner un ejemplo, la liberación de los peajes entre Tarragona y la Jonquera ha supuesto un ahorro de 2.000 euros anuales por camión según el Gremi de Transports i Logística de Catalunya. ¿Quién se atreverá a hacerlos pagar otra vez, aunque sea una cantidad más pequeña? Deberá ser un nuevo gobierno, más sólido y con menos reparo ante los posibles conflictos, quien deberá tomar una decisión inevitable para racionalizar y optimizar el uso de las vías de gran capacidad. La negativa absoluta de Madrid para que Catalunya se dote de un sistema propio tampoco parece revisable a corto y medio plazo y desde la Generalitat hace tiempo que ya no se insiste.