Dos accidents per quilòmetre. Són dades registrades el 2025 al llarg dels prop de 350 quilòmetres d’AP-7 que té Catalunya, i que des del 2020 no ha fet més que empitjorar: l’accidentalitat a la principal artèria terrestre del Mediterrani en sòl català s’ha multiplicat per 2,6 en el darrer lustre. Hi ha diversos motius que expliquen aquest fenomen, com ara el fet que la via pateix cada any més avaries que l’anterior -en els set primers mesos del 2026 porta un 40% més que en el mateix període del 2025-, o l’elevada intensitat mitjana diària (IMD) de camions: un de cada quatre vehicles que circulen per l’AP-7 són camions, i de les vint carreteres amb més trànsit de camions a l’Estat, dinou són a Catalunya.
Aquest és només l’inici del llistat de dades sorprenents -i preocupants- per a la seguretat viària catalana, al qual se li afegeixen els reptes mediambientals fixats a l’Agenda 2030 i que tot plegat aboca al ferrocarril com a única solució. Tanmateix, no és gens senzilla: el transport de mercaderies per ferrocarril és considerablement baix -a l’Estat no arriba al 4%, mentre al conjunt de la Unió Europea (UE) és del 16,9%, amb l’objectiu d’arribar al 30%-; d’altra banda, el camió compta amb l’avantatge que suposa el “servei porta a porta”: “Combatre aquesta flexibilitat i aquesta eficàcia és molt difícil”, apunta a VIA Empresa l’arquitecte i membre de femVallès, Manel Larrosa.
De l'autopista al ferrocarril: la solució de pujar camions al tren
És encara més difícil si tenim en compte que, a hores d’ara, amb la infraestructura existent, només el camió és capaç de transportar productes que demanen una entrega més immediata, com ara els agroalimentaris. D’altra banda, els materials més pesants s’acostumen a reservar pel ferrocarril, atès que el seu nivell d’urgència en l’entrega és inferior. Ara bé, Larrosa no dona la batalla per perduda: “La solució és pujar camions al tren”.
Si bé pot resultar complex visualitzar la solució, la bona notícia és que el territori ja disposa d’una infraestructura existent per materialitzar-la. La dolenta, que passa pel Corredor Mediterrani. L’entitat femVallès proposa fer servir la via d’Aldea a Vilamalla, que compta amb uns 300 quilòmetres de longitud, amb un branc des de Lleida, que passaria a anomenar-se “AF-2”. El fet de transportar camions amb tren, sigui només el remolc amb les rodes, o sigui el camió amb la cabina inclosa, facilitaria, a més, el compliment del temps de descans obligatori entre conductors: “Els camioners estan obligats a fer aturades i el tren podria ser el moment de descans”, apunta Larrosa.
Així, aquesta autopista ferroviària actuaria com un servei específic dins del Corredor Mediterrani, amb la possibilitat de continuar-lo cap a València, l’Aragó i França. Comptaria amb una programació diària, aturades a Vilafranca del Penedès, Rubí, Hostalric o Girona Mercaderies, i aprofitaria així els punts forts del transport per camió i per ferrocarril. La posada en marxa del servei, segons Josep Maria Sisó, assessor de la Comissió Tècnica de femVallès, aniria a càrrec de l’empresa de la Generalitat Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques (CIMALSA), que gestiona les estacions finals del servei -Aldea i Vilamalla-.
“Es podria dur a terme força servei, seria un primer pas”, sosté Larrosa, qui suggereix desenvolupar polítiques que incentivin l’autopista ferroviària: “Igual que entre 2018 i 2021 es va acordar abaixar la tarifa a l’autopista perquè els camions es desplacessin de les carreteres laterals a l’AP-7”. D’altra banda, l’arquitecte assenyala que les despeses de la xarxa viària a Catalunya són més elevades que a altres comunitats autònomes, ja que “tenim menys xarxa del ministeri, i més xarxa pròpia”.
El "nyap" d'un Corredor Mediterrani que no trigarà a col·lapsar
La proposta de femVallès neix davant del “nyap del Corredor Mediterrani”: “A la mínima que creixin les mercaderies, les vies de Mollet cap al nord col·lapsaran i l’Alta Velocitat (AV) haurà de frenar”, continua Larrosa. Segons les darreres dades facilitades pel moviment #QuieroCorredor el passat juliol, el 84% de la infraestructura es troba en obres, davant del 45% registrat fa deu anys.
Així i tot, el Corredor ha iniciat el nou curs amb nous retards: l’obra que facilita el canvi d’ample -a l’internacional- entre Tarragona i Castelló, necessària per comptar amb AV entre Barcelona i València, s’ha posposat a inicis del 2028, quan era prevista per la meitat del 2027. “Algú de molt amunt hauria de donar explicacions de per què portem aquests retards de decennis, i amb pressupostos que es multipliquen per dos i per tres sense una justificació evident”, reclama Sisó.
Larrosa: “A la mínima que creixin les mercaderies, es col·lapsaran les vies i l’Alta Velocitat haurà de frenar”
Posats a lamentar la gestió d’aquesta infraestructura, el president de Ferrmed, Joan Amorós, apunta a VIA Empresa que “si el que pretenem és que aquest Corredor Mediterrani es pugui connectar amb la resta d'Europa, la lògica diu que, tenint en compte que l’ample internacional es troba a la frontera francesa, hauríem d’haver començat per dalt i anar avançant cap a baix”. De fet, Amorós assegura que les obres relatives al tercer fil “no serveixen de res”: “Això és el que és trist, hem perdut 22 anys. Si haguéssim començat pel nord, que això seria el que en qualsevol cap normal hi cabria, ja faria anys que tindríem trens d’ample internacional circulant”.
La lògica aclapadora amb què s’expressa Amorós queda invalidada, segons ell, perquè aquestes decisions “són polítiques” i s’adopten “des del centralisme de Madrid”. Aquest fet explica que al triangle d'or ferroviari de l’Estat, format per Barcelona, Madrid i València, hi hagi quatre vies de la capital catalana a l’espanyola, cinc d’aquesta darrera a Madrid, però només dues entre les ciutats mediterrànies. “És una discriminació total i és intolerable”, afegeix Amorós.
El +Firrst, la solució definitiva que flexibilitza el ferrocarril
El sistema actual que es planteja sobre el Corredor Mediterrani passa per pujar contenidors sencers dels ports a certes estacions intermodals, i la Terminal de la Llagosta és l’única de Catalunya que connecta amb França mitjançant ample internacional. Segons Amorós, es tracta d’un sistema “rígid i poc flexible”, motiu pel qual ha impulsat des de Ferrmed el sistema +Firrst (per les sigles en anglès, Fast, Flexible, Integrated Rail-Road System of Transport). Segons Larrosa, aquest esdevé “un pas més enllà” a l’autopista ferroviària, que la contempla com “una solució intermèdia”.
La solució de Ferrmed planteja un seguit d’aturades i combinacions que es poden preveure informàticament i doten d’una certa flexibilitat al sistema actual, incapaç de resoldre el volum diari de mercaderies. Segons proposa l’entitat, els trens viatjarien en funció de la demanda a temps real amb aturades concretes que avui dia no es produeixen. “Actualment, els trens es limiten a anar d’un punt A a un punt B”, apunta Amorós. El 19 de novembre es llançarà la fase de simulació del +Firrst, que s’espera que posteriorment es pugui posar a prova al triangle d’or d’Europa, a la vall del Roine i la vall del Rin.
El sistema neix d’un estudi que ha comportat “més de 45.000 hores de feina”, segons Amorós, i ha implicat 24 experts d’arreu d'Europa. De l’estudi es desprenen diverses conclusions, com ara quines són les terminals més importants, la capacitat que tenen o els hubs logístics més rellevants. El node Barcelona-Tarragona, de fet, és el tercer més important del continent, malgrat que no sembla rebre aquest tracte des de Madrid.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat