Tres vegades l'L9

L’oferta del Departament de Territori en l’Estratègia Ferroviària a horitzó 2050 consisteix a triplicar l'L9 del Metro. Les obres estrella són la línia Orbital i la Transversal. Es tracta d’una planificació feta abans del 2010, com si el temps no hagués transcorregut. Sí, hi ha alguna cosa més, com les estacions en l’Alta Velocitat a Vilafranca i els aeroports de Girona i Reus i, potser, a Tarragona ciutat, mencions a mercaderies, etcètera, però, més enllà del funcionament ordinari, allò nou, el veritable projecte de país a perspectiva d’un quart de segle, equival a triplicar l'L9.

"El veritable projecte de país a perspectiva d’un quart de segle, equival a triplicar l'L9"

L'L9 és una obra mancada d’anàlisi, en la qual la rendibilitat cost/benefici no ha estat mai auditada com caldria. Un país seriós no pot deixar de fer-ho i aquest balanç incidiria en els projectes futurs. Ni la línia Orbital ni la Transversal compten amb demanda com per justificar-les. Es poden fer trams de l’Orbital, per exemple Granollers - Mataró, Vilanova - Vilafranca, però establir un servei en corona manca de tot realisme. En la línia Transversal passa el mateix. Podem dibuixar-la al plànol, però pensar-la en altes prestacions queda fora de tot realisme.

No és que calgui ser prudent i econòmic i que no es pugui volar en ambició de país, sinó tot el contrari. El cas és que l’ambició de país passaria per un altre lloc del que ens explicaven el 2010 i ara conté el document referit.

Si vols saber-ne més

 

   

Horta o Vallvidrera?

El gran element estructurador ferroviari del país és el corredor prelitoral, talment com l’AP7 ho és en termes viaris. Aquest corredor conté AV i mercaderies, a part de Rodalies i Regionals convencionals. Cal saber si unificarem aquesta xarxa a ample estàndard, com ens mana la UE i hem de saber en quina data col·lapsarà per l’increment de mercaderies en ella. De fet, cal una estratègia activa d’autopista ferroviària, de pujar camions al tren, per poder minorar el desbordament actual de l’AP7 (deu camioners morts des de principi d'any). Manca del tot en el document alguna menció sobre la vall prelitoral i el seu caràcter estructurador i això implica molt directament regionals i mercaderies.

En vint anys Catalunya ha deixat de ser la líder ferroviària d’Espanya, en la suma de Mitjana i Llarga Distància, i ha estat superada per Madrid i el centre peninsular. Al document no hi ha cap xifra d’aquest capgirament, ni cap propòsit d’esmena. I, Tanmateix, les opcions ferroviàries haurien de ser la base del nou Pla Territorial de Catalunya, pla que relligui Barcelona amb la resta del país, en benefici del conjunt i salvació del col·lapse barceloní. No hi ha res de tot això.

Com que el 2010 no es va resoldre el tercer túnel dins Barcelona, se segueix en silenci, quan tenim l’opció de connectar la línia de l’Estació de França amb la del Morrot i estalviar-nos una inversemblant Castelldefels - Pl. de les Glòries. Però cal explicitar la necessitat del tercer túnel dins Barcelona, com cal el pontatge (by-pass) pel Vallès i relligar la capital amb serveis regionals per la vall prelitoral amb un nou accés de FGC. Tot això ho hem dit en públic, però no es recull, ni com a hipòtesi, perquè el document serveix únicament per tancar un compromís al Parlament, però no per avançar.

El desgavell ferroviari a Catalunya es fonamenta en un històric problema conceptual de tècnics i polítics i de polítics-tècnics, en disputes sense consens i personalismes de bloqueig

Es mencionen xifres de la dèbil inversió de l’Estat, xifres que haurien de sevir per a una reclamació d’equitat, però no es completa la regla de tres. I, en cas d'haver-ho fet, el sostre seria molt elevat.

El ferrocarril no és merament una “infraestructura” d’importància creixement, és realment l’estructura de la Catalunya futura, talment com les autopistes ho han estat en els darrers 50 anys, però aquesta xarxa té ordre i jerarquia. L’AP7 és la columna vertebral i la resta són extremitats del cos. Doncs, de la mateixa manera, el corredor prelitoral serà la columna vertebral del país. Avui dia, un 79% de la població catalana viu en comarques travessades per l’AV, que són la vall prelitoral i el corredor cap a Lleida. En aquest corredor caldria desdoblar la línia d’AV, amb dues vies paral·leles, per donar sortida a les mercaderies de tota la península, almenys les de la seva meitat est, Madrid inclòs, i alhora poder servir regionals en AV. Aquesta aspiració no hi és, ni es recull (l’hem formulada en públic al Col·legi dels Economistes el juliol passat, en presència de càrrecs del Departament). Després de parlar de regionals en AV des de fa més de nou anys, ara es comença a admetre la seva versemblança, un cop Madrid ens ha desbordat i després que CCOO ho hagi qualificat de “ferrocarril de la classe treballadora”. Certament avancem, però a pas de tortuga.

El desgavell ferroviari a Catalunya es fonamenta en un històric problema conceptual de tècnics i polítics i de polítics-tècnics, en disputes sense consens i personalismes de bloqueig. El resultat es tradueix en una greu manca de capacitat col·lectiva i d’un acord social ampli. Una mancança que no suportaria un debat públic a plena al llum del dia, debat que esperem algú l’organitzarà.