Dos accidentes por kilómetro. Son datos registrados en 2025 a lo largo de los cerca de 350 kilómetros de AP-7 que tiene Catalunya, y que desde 2020 no ha hecho más que empeorar: la accidentalidad en la principal arteria terrestre del Mediterráneo en suelo catalán se ha multiplicado por 2,6 en el último lustro. Hay diversos motivos que explican este fenómeno, como el hecho de que la vía sufre cada año más averías que el anterior -en los siete primeros meses de 2026 lleva un 40% más que en el mismo periodo de 2025-, o la elevada intensidad media diaria (IMD) de camiones: uno de cada cuatro vehículos que circulan por la AP-7 son camiones, y de las veinte carreteras con más tráfico de camiones en el Estado, diecinueve están en Catalunya.
Este es solo el inicio del listado de datos sorprendentes -y preocupantes- para la seguridad vial catalana, al que se le añaden los retos medioambientales fijados en la Agenda 2030 y que todo ello aboca al ferrocarril como única solución. Sin embargo, no es nada sencilla: el transporte de mercancías por ferrocarril es considerablemente bajo -en el Estado no llega al 4%, mientras en el conjunto de la Unión Europea (UE) es del 16,9%, con el objetivo de llegar al 30%-; por otro lado, el camión cuenta con la ventaja que supone el “servicio puerta a puerta”: “Combatir esta flexibilidad y esta eficacia es muy difícil”, apunta a VIA Empresa el arquitecto y miembro de femVallès, Manel Larrosa.
De la autopista al ferrocarril: la solución de subir camiones al tren
Es aún más difícil si tenemos en cuenta que, a estas alturas, con la infraestructura existente, solo el camión es capaz de transportar productos que demandan una entrega más inmediata, como los agroalimentarios o los químicos. Por otro lado, los materiales más pesados se acostumbran a reservar para el ferrocarril dado que su nivel de urgencia en la entrega es inferior. Ahora bien, Larrosa no da la batalla por perdida: “La solución es subir camiones al tren”.
Si bien puede resultar complejo visualizar la solución, la buena noticia es que el territorio ya dispone de una infraestructura existente para materializarla. La mala, que pasa por el Corredor Mediterráneo. La entidad femVallès propone usar la vía de Aldea a Vilamalla, que cuenta con unos 300 kilómetros de longitud, con un ramal desde Lleida, que pasaría a llamarse “AF-2”. El hecho de transportar camiones con tren, sea solo el remolque con las ruedas, o sea el camión con la cabina incluida, facilitaría, además, el cumplimiento del tiempo de descanso obligatorio entre conductores: “Los camioneros están obligados a hacer paradas y el tren podría ser el momento de descanso”, apunta Larrosa.
Así, esta autopista ferroviaria actuaría como un servicio específico dentro del Corredor Mediterráneo, con la posibilidad de continuarlo hacia Valencia, Aragón y Francia. Contaría con una programación diaria, paradas en Vilafranca del Penedès, Rubí, Hostalric o Girona Mercaderies, y aprovecharía así los puntos fuertes del transporte por camión y por ferrocarril. La puesta en marcha del servicio, según Josep Maria Sisó, asesor de la Comisión Técnica de femVallès, iría a cargo de la empresa de la Generalitat Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques (CIMALSA), que gestiona las estaciones finales del servicio -Aldea y Vilamalla-.
“Se podría llevar a cabo bastante servicio, sería un primer paso”, sostiene Larrosa, quien sugiere desarrollar políticas que incentiven la autopista ferroviaria: “Igual que entre 2018 y 2021 se acordó bajar la tarifa en la autopista para que los camiones se desplazaran de las carreteras laterales a la AP-7”. Por otro lado, el arquitecto señala que los gastos de la red viaria en Catalunya son más elevados que en otras comunidades autónomas, ya que “tenemos menos red del ministerio, y más red propia”.
La "chapuza" de un Corredor Mediterráneo que no tardará en colapsar
La propuesta de femVallès nace ante la “chapuza del Corredor Mediterráneo”: “A la mínima que crezcan las mercancías, las vías de Mollet colapsarán y la Alta Velocidad (AV) tendrá que frenar”, continúa Larrosa. Según los últimos datos facilitados por el movimiento #QuieroCorredor el pasado julio, el 84% de la infraestructura se encuentra en obras, frente al 45% registrado hace diez años.
Aun así, el Corredor ha iniciado el nuevo curso con nuevos retrasos: la obra que facilita el cambio de ancho -al internacional- entre Tarragona y Castellón, necesaria para contar con AV entre Barcelona y Valencia, se ha pospuesto a inicios de 2028, cuando estaba prevista para la mitad de 2027. “Alguien de muy arriba debería dar explicaciones de por qué llevamos estos retrasos de decenios, y con presupuestos que se multiplican por dos y por tres sin una justificación evidente”, reclama Sisó.
Larrosa: “A la mínima que crezcan las mercancías se colapsarán las vías y la Alta Velocidad tendrá que frenar”
Puestos a lamentar la gestión de esta infraestructura, el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, apunta a VIA Empresa que “si lo que pretendemos es que este Corredor Mediterráneo se pueda conectar con el resto de Europa, la lógica dice que, teniendo en cuenta que el ancho internacional se encuentra en la frontera francesa, deberíamos haber empezado por arriba e ir avanzando hacia abajo”. De hecho, Amorós asegura que las obras relativas al tercer hilo “no sirven de nada”: “Esto es lo triste, hemos perdido 22 años. Si hubiéramos empezado por el norte, que esto sería lo que en cualquier cabeza normal cabría, ya haría años que tendríamos trenes de ancho internacional circulando”.
La lógica aplastante con la que se expresa Amorós queda invalidada, según él, porque estas decisiones “son políticas” y se adoptan “desde el centralismo de Madrid”. Este hecho explica que en el triángulo de oro ferroviario del Estado, formado por Barcelona, Madrid y Valencia, haya cuatro vías de la capital catalana a la española, cinco de esta última a Madrid, pero solo dos entre las ciudades mediterráneas. “Es una discriminación total y es intolerable”, añade Amorós.
El +Firrst, la solución definitiva que flexibiliza el ferrocarril
El sistema actual que se plantea sobre el Corredor Mediterráneo pasa por subir contenedores enteros de los puertos a ciertas estaciones intermodales, siendo la Terminal de la Llagosta la única en Catalunya que conecta con Francia mediante ancho internacional. Según Amorós, se trata de un sistema “rígido y poco flexible”, motivo por el cual ha impulsado desde Ferrmed el sistema +Firrst (por las siglas en inglés, Fast, Flexible, Integrated Rail-Road System of Transport). Según Larrosa, este se convierte en “un paso más allá” a la autopista ferroviaria, que la contempla como “una solución intermedia”.
La solución de Ferrmed plantea una serie de paradas y combinaciones que se pueden prever informáticamente y dotan de una cierta flexibilidad al sistema actual, incapaz de resolver el volumen diario de mercancías. Según propone la entidad, los trenes viajarían en función de la demanda a tiempo real con paradas concretas que hoy en día no se producen. “Actualmente, los trenes se limitan a ir de un punto A a un punto B”, apunta Amorós. El 19 de noviembre se lanzará la fase de simulación del +Firrst, que se espera que posteriormente se pueda poner a prueba en el triángulo de oro de Europa, en el valle del Ródano y el valle del Rin.
El sistema nace de un estudio que ha comportado “más de 45.000 horas de trabajo”, según Amorós, y ha implicado a 24 expertos de toda Europa. Del estudio se desprenden diversas conclusiones, como cuáles son las terminales más importantes, la capacidad que tienen o los hubs logísticos más relevantes. El nodo Barcelona-Tarragona, de hecho, es el tercero más importante del continente, a pesar de que no parece recibir este trato desde Madrid.
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