El Plan de Cercanías de Madrid 2018-2025 (set anys), preveia 5.089 milions d'euros i, en data de 2023, s’havien invertit fins a 4.862 milions: un 96%, dos anys abans del termini final. La seva actualització ja parla d’un sostre ampliat a 7.116 milions d'euros, mentre que el Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030 (deu anys) en preveia 6.345 milions i, en data de 2025, se n’havien completat 2.665 milions, el 42%, segons dades de documentació ministerial. Any per any, a Catalunya s’ha invertit el 77% del valor realitzat a Madrid.
Ambdós plans partien de situacions físiques diferents, amb un panorama més al dia a Madrid i envellit a Catalunya, com s’acaba de demostrar amb la crisi actual. Mai no s’ha plantejat igualar ambdues situacions, la qual cosa implica mantenir el diferencial o, fins i tot, augmentar-lo.
L’estructura de la despesa d’ambdós plans és prou contrastada. La previsió de material rodant a Madrid era el doble que a Catalunya. Cert és que allà hi ha el doble de viatgers, però només una meitat més de servei en termes de recorregut (viatgers per quilòmetre), que és la dada comparable. Per tant, ens manquen trens, cosa constatada.
Les previsions de manteniment a Catalunya eren baixes, fet que ens acaba d’explotar. Aquí en diem “reposició d’actius”, però allà ja és directament “millora i increment de capacitat”, perquè no els ha calgut en una xarxa més actualitzada. Recentment, una sola línia (C5) ha manifestat problemes, i la proposta d’intervenció ha estat ràpida.
Aquí en diem “reposició d’actius”, però allà ja és directament “millora i increment de capacitat”, perquè no els ha calgut en una xarxa més actualitzada
A Catalunya pesen molt les grans obres, com la Sagrera i els soterraments de Montcada i Sant Feliu de Llobregat. En contrast, el concepte d’integració urbana no existeix a Madrid, mentre que aquí se suma “integració urbana” amb “increment de capacitat” per tal de dissimular el pes de les obres pròpiament urbanes. Per contra, a Madrid es parla clarament d'increment de capacitat i desenvolupament de la xarxa (amb més de 1.600 milions). I allà, les despeses pròpiament urbanes (com les estacions) són la meitat que a Catalunya.
Ens gastem aquí els diners en obres grandiloqüents? Ens podem preguntar i respondre si mana una planificació coherent o un seguit de demandes i de pressions polítiques.
El ministre Ábalos va venir a Catalunya el 2020 i va prometre 6.000 milions d'euros, i el pla català el va redactar, dirigir i aplicar fins a l’any 2023 Pere Macias, per tant, no es pot dir que fos fet exclusivament des de lluny. A principi de 2026, l’actualització del pla fins al 2030 no té el mateix autor, però ara apareix amb els logos del Ministeri, Generalitat, Adif i Renfe, revisió feta pública just en el moment previ de la catàstrofe actual.
Aquesta actualització del pla a Catalunya (2026-2030), aprovada aquest gener, preveu passar dels 6.346 milions previstos inicialment als 8.037 milions a complir el 2030, un increment notable, de 1.691 milions, que podem adduir a la sintonia actual del color polític entre els dos governs respectius a l’Estat i la Generalitat. Però, si en cinc anys se n’han executat 2.665, ara, en cinc anys més, es podrà assolir el doble, quan fins ara l’excusa era que l’enorme qualitat d’obres feia difícil executar-les simultàniament amb els serveis en marxa?
Si en cinc anys s'han executat 2.665 milions, ara, en cinc anys més, es podrà assolir el doble?
I quin és el balanç del quinquenni passat? El del 2020-2025 es redueix a una plana i unes poques xifres, un balanç insuficient. Aquestes dades ens indiquen l’execució de la meitat del previst en nous trens, una execució prou completa en reposició i estacions (tot i el desgavell actual) i una inversió per damunt del previst en “Corredor Mediterrani + Sagrera”. Però a què obeeix aquest capítol de barreja dispar? Què tapa què? Un capítol que, a més, no apareix en el pla inicial del 2020. I ens preguntem: el Corredor Mediterrani també se suma a Cercanías de Madrid?
Ni en la versió de 2020, ni en l’actual de 2026, el pla no conté cap previsió de fer possibles serveis més potents, per exemple de semidirectes, imprescindibles en una regió extensa com és la de Barcelona. El 2020, Pere Macias, fent el paper ministerial, ens deia que aquests serveis eren competència de la Generalitat i que havien de ser “molt escrupolosos en el respecte de les competències”. Però, per poder fer semidirectes calen, com a mínim, petites obres, per exemple, d’avançament en algunes estacions, i el pla no contenia, ni la revisió no conté, cap previsió al respecte.
Estem lluny de poder plantejar unes Rodalies menys quilomètriques, que rebotin passat just el centre i que, amb més sincronia, permetin la combinació de serveis semidirectes. Per exemple, l'R4 amida 143 km de longitud, un impossible de puntualitat i coordinació horària. I aquestes opcions de serveis determinen la infraestructura. Però, per acabar-ho d'adobar, se segueixen bloquejant i regatejant noves estacions perquè “alentirien els serveis”, quan a Madrid, en 30 anys, se n’han obert vint de noves, per només dues a Barcelona. Resultat: anem alimentats sota racionament.
Estem lluny de poder plantejar unes Rodalies menys quilomètriques, que rebotin passat just el centre i que, amb més sincronia, permetin la combinació de serveis semidirectes
Constatem que l’anàlisi i l'estratègia de mobilitat del pla i la seva actualització és de nivell de treball de batxillerat i manca absolutament qualsevol estratègia de política territorial del que haurien de ser les Rodalies i els Regionals a Catalunya. Manquen del tot en el Pla i tampoc mai la Generalitat (Departament, ATM…) no ha fet cap pensament al respecte. Cert, el conseller Josep Rull va encarregar ja fa anys un estudi de com podrien ser els serveis segons el model suís, o sigui, sense Renfe, somni en alçada i lloable, però sense efectes. Però mai ningú no ha fet cap estratègia solvent de recuperació i increment de demanda.
Des del pla inicial del 2020 a l’actual revisió, la previsió de les obres “d’integració urbana” s’han desbordat, passant dels 864 als 2.243 milions iniciats, i no semblen xifres tancades. Aquestes obres són mèrit d’algunes alcaldies i de la magnificència de Barcelona, però difícilment coherents: 942 milions per al soterrament de Montcada, 529 milions a la Sagrera, 186 milions per a la variant de Figueres, 161 milions per al soterrament a Sant Feliu de Llobregat, 132 milions per a la remodelació de l’estació de Sants... fins a un total de 807 milions directament en estacions, més 1.496 milions en “integració urbana” (que equival a 2.303 milions d'euros) i 112 milions en telecomunicacions i ERTMS (el sistema europeu de gestió de trànsit).
Conscients de l’endarreriment del manteniment, es parla, en la publicitat i l’actualització del pla, de 2.243 milions d'euros de manteniment, però ens cal sumar-hi novament la “integració urbana” per tal d’assolir-los, perquè el pla en reposició d’actius en suma només 1.273 milions (inclosos 42,6 del Corredor Mediterrani per a les vies de Rodalies). Podem interpretar, doncs, que els redactors de la revisió s’han trobat amb unes inèrcies i compromisos que no han pogut redreçar, com també que davant de la crisi actual han hagut de magnificar les xifres del manteniment, més enllà del que preveu el pla. Però com que el Pla en diuen “lliscant”, al final es poden desplaçar les partides que calgui.
Malgrat la duplicació de l'R3 (438,3 milions d'euros), no s’acabarà encara en tot el traçat i l’únic espai previst amb més vies és la recta entre Castelldefels i El Prat, quan hi podria haver altres trams, notablement el corredor entre Mollet i el Papiol. Per no preveure’s, no hi ha ni l’obvi túnel de Montcada entre Cerdanyola del Vallès i Torre del Baró. Cinc anys de pla i la seva revisió no han servit tampoc per plantejar opcions versemblants d’ampliació de xarxa. Es continua parlant de la línia de Castelldefels a Glòries, d’un tram de la línia orbital o d’un tercer túnel a Barcelona, del qual només s’esmenta el títol. I afegim que una obra com el salt de moltó a Cerdanyola (R4-R8) és directament un obstacle a la potència que requereix el corredor prelitoral (amb més vies). I és que la situació no renovada de la xarxa i les grans obres anul·len la capacitat de ser un pla realment de millora d’infraestructura amb visió de serveis. Tot canvi substancial queda més enllà del pla i del 2030. És clar que tampoc no tenim cap pla sectorial ferroviari presentable ni assumit a Catalunya.
Cinc anys de pla i la seva revisió no han servit tampoc per plantejar opcions versemblants d’ampliació de xarxa
Estem en la misèria d’una xarxa cridada un dia a ser la base de la Catalunya Metròpoli. Tanmateix, el pla preu vint milions d’avaluació i planificació, per la qual cosa constatem que hi ha un marge enorme de generació de coneixement i redreçament, si és que les autoritats responsables en volen fer ús. I en aquest ús bé podrien convidar la societat (universitat, col·legis, experts) a sumar coneixement, però regna un monopoli al Ministeri i al Departament de la Generalitat, en mans de poquíssimes persones respecte a una despesa prou gran i transcendent.
Mentrestant, Madrid creix, per proximitat de govern, per continuïtat de despesa des de fa dècades… i aspira a extensions de xarxa aquí inimaginables. En un servei que cobreix una quota molt major, aquí retrocedim.
Ara, finalment, Pere Macias desqualifica la gestió ministerial i advoca pel traspàs: frustració o experiència fallida? I la temperatura ha pujat a Catalunya: l’accident mortal i una successiva pèrdua de milions d’hores genera una indignació que mostra un servei en fallida. La reacció de les entitats econòmiques (Foment, Cambra, Racc…) arribarà al fons de la qüestió?
La comparació de Cercanías contra Rodalies exemplifica nítidament el contrast injustificable entre una metròpoli dinàmica radicada a Madrid, respecte de la decadència regional de Catalunya. Hem de ser conscients que la responsabilitat ministerial empata amb la inconsistència catalana, però en la ignorància, Madrid guanya, sobretot si no sabem ni remotament allò que ens cal.
La responsabilitat ministerial empata amb la inconsistència catalana, però en la ignorància, Madrid guanya, sobretot si no sabem ni remotament allò que ens cal
La recent revisió del Pla de Rodalies 2026-2030 és una lleugera correcció de la inèrcia, potser ara més conscient per la intervenció de la Generalitat, però de direcció similar, quan ens caldria refer el pla del tot. Ara la Generalitat és ben dins del problema. I cap pla no serà possible sense un balanç històric d’inversions ni sense aspiracions coherents. Estem tan pendents de l’avui que no pensem en el demà.