“Per on comencem a arreglar Rodalies?”. Amb l’inici de 2026 que hem experimentat en clau ferroviària, sens dubte podem afirmar que aquesta és la pregunta de l’any, malgrat que per als usuaris més recurrents de la xarxa és la pregunta de cada dia. La qüestió és, a més, la porta d’entrada que planteja el director de VIA Empresa, Carlos Rojas, pel tercer episodi de L’empresa al dia. Així doncs, el pòdcast posa el focus aquesta setmana en les necessitats de les infraestructures catalanes, amb un convidat i col·laborador de luxe: l’arquitecte Manel Larrosa.
Segons Larrosa, el primer pas per revertir el mal funcionament de Rodalies passa per “saber qui ho ha d’arreglar”: “En aquest cas, és Adif, i hauria d'haver-hi un càrrec de la companyia que ens digués ‘jo mano i em responsabilitzo de resoldre la situació en aquest temps’”. I és que la urgència que demana la xarxa es va veure especialment accentuada a finals del passat mes de gener, quan el túnel de Rubí va registrar un despreniment de terres que va obligar a interrompre la circulació de la línia R8; un esdeveniment que no va trigar a posar en escac i mat la logística de totes aquelles empreses que fan circular les mercaderies per tren, tant des de Barcelona i Tarragona cap a Europa, com des d’Europa cap a totes dues capitals costaneres.
Rodalies, una qüestió de governança
Reprenent la qüestió inicial, l’arquitecte destaca el “problema de governança” que arrossega el sistema actual: “Fins a principis dels anys vuitanta, hi havia unes regions espanyoles que tenien un comandament propi i hi havia una certa vigilància sobre cada territori, però, des que es va centralitzar tot a Madrid, hi ha una mirada distant que provoca una falta de responsabilitat”. Sens dubte una gestió poc favorable si tenim en compte el recordatori que fa Larrosa: traient un parell d’obres concretes, la xarxa de Rodalies és del segle XIX. “Aquesta herència necessita ser actualitzada i modernitzada”, afegeix.
Es tracta d’una actualització rellevant, si tenim en compte que Catalunya liderava, fins fa vint anys, els viatges de mitjana i llarga distància, tal com assegura Larrosa. L’arquitecte destaca la regió d’11,6 milions d'habitants, que componen Madrid i les dues Castelles, i que amb setze estacions d'alta velocitat, “cusen el centre peninsular”: “Es tracta d’una superregió de mitjana distància amb alta velocitat, i això a Catalunya no ho hem sabut veure, ens han passat per davant d’una manera espectacular”, lamenta.
L'AP-7, el Corredor i la connexió mediterrània
Si bé Larrosa ha mencionat la superregió que s’ha teixit al centre peninsular, Rojas no ha passat per alt la “megarregió” que representa la costa catalana i valenciana, amb Barcelona i València com a capitals que, per descomptat, any rere any reclamen avenços al Corredor Mediterrani. “El paper que juguen totes dues ciutats quant a les mercaderies i els seus ports és essencial, no només perquè sigui una via d’entrada a Europa, sinó per la base productiva i logística que tenen”, assegura Larrosa, qui subratlla que es tracta de la gran diferència respecte a la “megalòpolis de Madrid que no té base productiva, sinó una base de serveis molt lligada a l’Estat”.
Larrosa: “El paper que juguen Barcelona i València quant a les mercaderies i els seus ports és essencial, no només perquè sigui una via d’entrada a Europa, sinó per la base productiva i logística que tenen”
Pel que fa a la connexió Barcelona - València, Larrosa valora la importància de l’AP-7: “És la nostra columna vertebral, no podem imaginar Catalunya sense aquesta autopista”. En aquest sentit, l’arquitecte assegura que totes les autopistes reprodueixen eixos de ferrocarril del segle XIX, fet pel qual “el futur de Catalunya serà ferroviari per mercaderies i per persones”. És per aquest motiu que l’arquitecte defensa articular determinades estacions d’alta velocitat per la circulació de Rodalies: “Les comarques catalanes que estan travessades per l'alta velocitat sumen més del 90% de la població catalana”.
Larrosa assegura que “els grans eixos ferroviaris són l'estructura geogràfica del país”, i aquesta no només demana un sistema de Rodalies; també uns ferrocarrils més ràpids: “Si per exemple podem anar de Barcelona a Vilafranca en vint minuts, potser allà sí que agafarem un Rodalies per anar a un poble del costat. Però necessitem posar-hi una xarxa jeràrquica que ens permeti redistribuir població i activitat”, explica.
Les infraestructures catalanes, a examen
Tant Rojas com Larrosa han destacat el “gran pas endavant respecte a les inversions produïdes” del Metro, tant a la capital catalana com a l’espanyola. Tanmateix, les comparacions tornen a ser inevitables: “Madrid ha crescut a un radi de 25 quilòmetres, mentre Barcelona ho ha fet només 10, perquè des del Prat, que arriba l’L9, a Badalona, són 10 quilòmetres. Ens hem ofegat amb una mirada massa local”, assegura l’arquitecte, qui lamenta que “Madrid ha construït regió, nosaltres, ni àrea metropolitana, malgrat tenir una rodalia més extensa que la de Madrid. Hem tingut un error de mirada i de planificació que l'estem pagant”.
En l’àmbit ferroviari català, el que sens dubte són aprovats, i amb nota, són els Ferrocarrils de la Generalitat Catalana (FGC). Segons Larrosa, es tracta d’una línia autònoma “menys complexa”, fet que ha permès modernitzar-los “molt més intensament”. “Els ferrocarrils es vigilen, no hi ha pintades, estan nets, els horaris es compleixen i estan al límit de servei”, destaca l’arquitecte, qui posa èmfasi la vigilància que gaudeix el ferrocarril català, a diferència de Rodalies, condicionat per la seva “governança llunyana”.
I és que les reflexions de Larrosa coincideixen en un inici d’any especialment erràtic en clau ferroviària, motiu pel qual el final del tercer episodi de L’empresa al dia ha estat destinat a fer una breu definició sobre els principals protagonistes. A l’arquitecte no li ha tremolat el pols: “Rodalies? Una xarxa del segle XIX. Adif? Un operador molt distant i irresponsable”. D’altra banda, Larrosa ha definit FGC com “una empresa que funciona, però d'un abast molt limitat”, mentre que l’AP-7 com “la columna vertebral del país” i el Metro de Barcelona com “una xarxa eficient, però també una mica narcisista, en el sentit de creure's que l'extensió, no en fora, sinó en dintre, és el seu futur”. Finalment, però, l’actor que més malparat ha sortit ha estat Aena. En paraules de Larrosa, es tracta ni més ni menys que “un monopoli amb voluntat d'especulació immobiliària”.