La xarxa ferroviària és de llarg recorregut, regional i de Rodalies, a més de mercaderies, i aquests són els tres fronts a tenir en compte en la destinació de recursos. Només Madrid i Barcelona participen de les tres demandes al màxim llindar i en mercaderies ja sabem allò del Corredor Mediterrani que passa per Madrid. La construcció ferroviària de Gran Madrid no ha estat mai anecdòtica. Ha suposat, com veurem, la destinació de fons econòmics sense equitat comparable en el conjunt de l'Estat i particularment respecte de Barcelona, l’altre nucli comprable en termes de xarxa i demanda.
Analitzarem dades des dels anys setanta i fins a la crisi del 2008. La data d’inici perquè explica els primers anys democràtics i la final per disponibilitat de dades. És una llàstima que les fonts estadístiques del ministeri espanyol no separin les inversions ferroviàries segones tipus de xarxa en les valoracions a escala provincial/regional, perquè l’anàlisi seria més fi. Així i tot, són prou clares.
Observem, doncs, la primera gràfica: recull la inversió anual en euros constants (2000) del ministeri de Foment espanyol en xarxa ferroviària entre els anys 1973 i 2008.
Madrid i Barcelona presenten realitats comparables en superfície i població. Per aquesta raó, és millor no fer comparacions Madrid-Catalunya, perquè no és el mateix un territori de quatre províncies que un d’una sola. Les xarxes poden sortir de la província i gaudir-ne la capital, com succeeix tant a Barcelona com a Madrid, però la comparació ha de fer-se amb àmbits similars. Per exemple, amb Barcelona i les tres altres províncies catalanes respecte a Madrid amb tres províncies castellanes més (Toledo, Guadalajara i Cuenca, per exemple), però mai directament Madrid-Catalunya, com s’acostuma a fer.
Fins principis dels anys noranta, la inversió catalana fou estrictament barcelonina. Les puntes d’inversió catalana fan referència al traçat de l’AVE, a partir de mitjans noranta, amb Tarragona com a protagonista.
Només l’any 1973, la destinació de recursos fou lleugerament superior a Barcelona que a Madrid, però ràpidament es va decantar sistemàticament cap a la capital espanyola en el final del franquisme i l’inici democràtic. Des del 1982, el nou estat autonòmic va començar a repartir millor les inversions i a Madrid van decaure, però la caiguda a Catalunya fou molt superior. És com si el final del franquisme i el fet d’haver inaugurat un estat autonòmic hagués desvergonyit Madrid de la funció de repartir i hagués concentrat les inversions de l’Estat en la capital, com si el fet regional no computés en el pressupost de l’Estat.
Resultat? Fins al primer govern socialista (1982), Madrid s’endugué per sobre de la meitat de totes les inversions del conjunt de l’Estat i, poc després, la inversió de l’alta velocitat a Sevilla generà un nou protagonista.
Vegem si no aquesta segona gràfica, on es recull el percentatge de la inversió total de l’Estat en ferrocarril per part del Ministeri de Foment en la província / Comunitat de Madrid (entre el 1973 i el 2008).
Però, tot i això -i en endavant-, Madrid superarà pràcticament sempre Barcelona i també en mitjana la seva proporció del 14% de la població espanyola. Una inversió més equitativa a la província de Madrid respecte a la resta de l’Estat no hauria negat tampoc una opció de xarxa radial des de la capital, en gran mesura perquè computaria a les províncies de la perifèria, però l’hauria fet més justa i menys discriminatòria (vegeu la següent gràfica). Si l’alta velocitat va arribar a Lleida el 2003, a Tarragona el 2006, a Barcelona el 2008 (a Girona el 2013), les puntes d’inversió a Catalunya tampoc se situen per sobre de Madrid, senyal que la inversió aquí excepcional, allà era, simplement, un fet normal.
Si hom observa la tercera gràfica, es pot comprovar el nombre de vegades de la inversió ferroviària de Madrid respecte de la de Barcelona i Catalunya durant el període 1973-2008.
Com es veu en la gràfica 3, la dimensió relativa de la inversió a Madrid respecte a Barcelona (i Catalunya) s’ha mantingut sempre per sobre de l’empat (valor unitat), fins i tot va arribar el 1990 a un sostre de tretze vegades més (!), amb amples períodes situada entre quatre i vuit vegades més. Només a partir dels anys noranta, amb el disseny de l’alta velocitat, les xarxes radials ocuparan territori fora de Madrid i en descomptaran presència, encara que no benefici. Es pot llegir també com el diferencial entre Barcelona i Catalunya revela un marge d’inversió molt residual a les altres tres províncies.
La xarxa de Rodalies a Madrid en el període democràtic és realment una nova construcció sobre una base anterior amb una estructura mínima. A finals del franquisme s’havia acabat el túnel al llarg de la Castellana, de Chamartín a Atocha, però en democràcia aquest corredor fou duplicat, s’ha completat una anella que tanca per la banda de ponent i sud i les línies procedents del sud han arribat fins a Atocha amb obres complexes.
En conjunt, la dimensió de la nova xarxa (fins al 2009), amb diverses extensions a nord i sud, és de 65,2 nous km que contrasten amb Barcelona amb la posada en servei dels 17 km del pontatge pel Vallès, l’anomenat “tren atòmic”, una via pensada per a mercaderies i encara avui sense enllaços amb la resta de la xarxa. Al mateix temps, a Madrid, molts quilòmetres de via han estat quadruplicats i permeten alguns trams de semidirectes.
A què aspirem en xarxa ferroviària? Tan sols a què Rodalies funcioni? Per què només Madrid ha pogut somniar en gran?
El nou pla 2008-2015, que per primera vegada plantejava inversions significatives a Barcelona (4.000 milions d'euros), en una escala comparable amb Madrid (5.000 milions), era d’una molt menor ambició, ja que les previsions de Madrid eren espectaculars (cinc vegades més de nova xarxa) i miraculoses (amb només un 25% més de despesa). La crisi va aturar aquestes previsions1, amb una frenada general. Òbviament, l’actual esclat de problemes en la xarxa catalana es fonamenta en dècades de deixadesa i de maltractament. Els números no enganyen.
La qüestió de fons és com mesurar l’equitat deguda, és a dir, d’allò que en termes de dret un estat decent hauria de garantir. I deguda en el sentit de passiu que no s’ha pagat. En endavant, seguirem assistint a promeses de “pluja de milions” fins que aquest còmput no s’objectivi, però podem afirmar que mètodes i balanços hi són, si es volen fer servir d’eina de reclamació.
El debat és tan transcendent com el del finançament ordinari, només que aquí, un cop passat un any, oblidem el passat i renunciem a l’estoc de capital que ens caldria. Pregunto: a què aspirem en xarxa ferroviària? Tan sols a què Rodalies funcioni? Per què només Madrid ha pogut somniar en gran? Recordem que la nostra xarxa, excepte l’alta velocitat, és totalment històrica, bàsicament del segle XIX, feta per capitals locals.
1 Vegeu: Ricard Riol: Transport públic a Madrid, Mobilitat Sostenible i Segura, Butlletí PTP, núm. 49, primavera 2009