El Plan de Cercanías de Madrid 2018-2025 (siete años), preveía 5.089 millones de euros y, en fecha de 2023, se habían invertido hasta 4.862 millones: un 96%, dos años antes del plazo final. Su actualización ya habla de un techo ampliado a 7.116 millones de euros, mientras que el Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030 (diez años) preveía 6.345 millones y, en fecha de 2025, se habían completado 2.665 millones, el 42%, según datos de documentación ministerial. Año por año, en Catalunya se ha invertido el 77% del valor realizado en Madrid.
Ambos planes partían de situaciones físicas diferentes, con un panorama más al día en Madrid y envejecido en Catalunya, como se acaba de demostrar con la crisis actual. Nunca se ha planteado igualar ambas situaciones, lo cual implica mantener el diferencial o, incluso, aumentarlo.
La estructura del gasto de ambos planes está bastante contrastada. La previsión de material rodante en Madrid era el doble que en Catalunya. Cierto es que allí hay el doble de viajeros, pero solo una mitad más de servicio en términos de recorrido (viajeros por kilómetro), que es el dato comparable. Por lo tanto, nos faltan trenes, cosa constatada.
Las previsiones de mantenimiento en Catalunya eran bajas, hecho que nos acaba de explotar. Aquí lo llamamos “reposición de activos”, pero allí ya es directamente “mejora e incremento de capacidad”, porque no les ha hecho falta en una red más actualizada. Recientemente, una sola línea (C5) ha manifestado problemas, y la propuesta de intervención ha sido rápida.
Aquí lo llamamos “reposición de activos”, pero allí ya es directamente “mejora e incremento de capacidad”, porque no les ha hecho falta en una red más actualizada
En Catalunya pesan mucho las grandes obras, como la Sagrera y los soterramientos de Montcada y Sant Feliu de Llobregat. En contraste, el concepto de integración urbana no existe en Madrid, mientras que aquí se suma “integración urbana” con “incremento de capacidad” para disimular el peso de las obras propiamente urbanas. Por el contrario, en Madrid se habla claramente de incremento de capacidad y desarrollo de la red (con más de 1.600 millones). Y allí, los gastos propiamente urbanos (como las estaciones) son la mitad que en Catalunya.
¿Nos gastamos aquí el dinero en obras grandilocuentes? Nos podemos preguntar y responder si manda una planificación coherente o una serie de demandas y de presiones políticas.
El ministro Ábalos vino a Catalunya en 2020 y prometió 6.000 millones de euros, y el plan catalán lo redactó, dirigió y aplicó hasta el año 2023 Pere Macias, por lo tanto, no se puede decir que fuera hecho exclusivamente desde lejos. A principios de 2026, la actualización del plan hasta 2030 no tiene el mismo autor, pero ahora aparece con los logos del Ministerio, Generalitat, Adif y Renfe, revisión hecha pública justo en el momento previo de la catástrofe actual.
Esta actualización del plan en Catalunya (2026-2030), aprobada este enero, prevé pasar de los 6.346 millones previstos inicialmente a los 8.037 millones a cumplir en 2030, un incremento notable, de 1.691 millones, que podemos aducir a la sintonía actual del color político entre los dos gobiernos respectivos en el Estado y la Generalitat. Pero, si en cinco años se han ejecutado 2.665, ahora, en cinco años más, ¿podrá alcanzarse el doble, cuando hasta ahora la excusa era que la enorme calidad de obras hacía difícil ejecutarlas simultáneamente con los servicios en marcha?
Si en cinco años se han ejecutado 2.665 millones, ahora, en cinco años más, ¿podrá alcanzarse el doble?
¿Y cuál es el balance del quinquenio pasado? El del 2020-2025 se reduce a una página y unas pocas cifras, un balance insuficiente. Estos datos nos indican la ejecución de la mitad de lo previsto en nuevos trenes, una ejecución bastante completa en reposición y estaciones (a pesar del desbarajuste actual) y una inversión por encima de lo previsto en “Corredor Mediterráneo + Sagrera”. Pero ¿a qué obedece este capítulo de mezcla dispar? ¿Qué tapa qué? Un capítulo que, además, no aparece en el plan inicial del 2020. Y nos preguntamos: ¿el Corredor Mediterráneo también se suma a Cercanías de Madrid?
Ni en la versión de 2020, ni en la actual de 2026, el plan no contiene ninguna previsión de hacer posibles servicios más potentes, por ejemplo de semidirectos, imprescindibles en una región extensa como es la de Barcelona. En 2020, Pere Macias, haciendo el papel ministerial, nos decía que estos servicios eran competencia de la Generalitat y que debían ser “muy escrupulosos en el respeto de las competencias”. Pero, para poder hacer semidirectos se necesitan, como mínimo, pequeñas obras, por ejemplo, de adelantamiento en algunas estaciones, y el plan no contenía, ni la revisión no contiene, ninguna previsión al respecto.
Estamos lejos de poder plantear unas Cercanías menos kilométricas, que reboten pasado justo el centro y que, con más sincronía, permitan la combinación de servicios semidirectos. Por ejemplo, la R4 mide 143 km de longitud, un imposible de puntualidad y coordinación horaria. Y estas opciones de servicios determinan la infraestructura. Pero, para más inri, se siguen bloqueando y regateando nuevas estaciones porque “ralentizarían los servicios”, cuando en Madrid, en 30 años, se han abierto veinte nuevas, por solo dos en Barcelona. Resultado: vamos alimentados bajo racionamiento.
Estamos lejos de poder plantear unas Rodalies menos kilométricas, que reboten pasado justo el centro y que, con más sincronía, permitan la combinación de servicios semidirectos
Constatamos que el análisis y la estrategia de movilidad del plan y su actualización es de nivel de trabajo de bachillerato y falta absolutamente cualquier estrategia de política territorial de lo que deberían ser las Rodalies y los Regionales en Catalunya. Faltan del todo en el Plan y tampoco nunca la Generalitat (Departament, ATM…) ha hecho ningún pensamiento al respecto. Cierto, el conseller Josep Rull encargó ya hace años un estudio de cómo podrían ser los servicios según el modelo suizo, o sea, sin Renfe, sueño en altura y loable, pero sin efectos. Pero nunca nadie ha hecho ninguna estrategia solvente de recuperación e incremento de demanda.
Desde el plan inicial de 2020 a la actual revisión, la previsión de las obras “de integración urbana” se han desbordado, pasando de los 864 a los 2.243 millones iniciados, y no parecen cifras cerradas. Estas obras son mérito de algunas alcaldías y de la magnificencia de Barcelona, pero difícilmente coherentes: 942 millones para el soterramiento de Montcada, 529 millones en la Sagrera, 186 millones para la variante de Figueres, 161 millones para el soterramiento en Sant Feliu de Llobregat, 132 millones para la remodelación de la estación de Sants... hasta un total de 807 millones directamente en estaciones, más 1.496 millones en “integración urbana” (que equivale a 2.303 millones de euros) y 112 millones en telecomunicaciones y ERTMS (el sistema europeo de gestión de tráfico).
Conscientes del retraso del mantenimiento, se habla, en la publicidad y la actualización del plan, de 2.243 millones de euros de mantenimiento, pero nos es necesario sumar nuevamente la “integración urbana” para alcanzarlos, porque el plan en reposición de activos suma solo 1.273 millones (incluidos 42,6 del Corredor Mediterráneo para las vías de Cercanías). Podemos interpretar, pues, que los redactores de la revisión se han encontrado con unas inercias y compromisos que no han podido enderezar, como también que ante la crisis actual han tenido que magnificar las cifras del mantenimiento, más allá de lo que prevé el plan. Pero como al Plan lo llaman “deslizante”, al final se pueden desplazar las partidas que sean necesarias.
A pesar de la duplicación de la R3 (438,3 millones de euros), no se acabará todavía en todo el trazado y el único espacio previsto con más vías es la recta entre Castelldefels y El Prat, cuando podría haber otros tramos, notablemente el corredor entre Mollet y el Papiol. Por no preverse, no hay ni el obvio túnel de Montcada entre Cerdanyola del Vallès y Torre del Baró. Cinco años de plan y su revisión no han servido tampoco para plantear opciones verosímiles de ampliación de red. Se sigue hablando de la línea de Castelldefels a Glòries, de un tramo de la línea orbital o de un tercer túnel en Barcelona, del cual solo se menciona el título. Y añadimos que una obra como el salto de carnero en Cerdanyola (R4-R8) es directamente un obstáculo a la potencia que requiere el corredor prelitoral (con más vías). Y es que la situación no renovada de la red y las grandes obras anulan la capacidad de ser un plan realmente de mejora de infraestructura con visión de servicios. Todo cambio sustancial queda más allá del plan y del 2030. Está claro que tampoco tenemos ningún plan sectorial ferroviario presentable ni asumido en Catalunya.
Cinco años de plan y su revisión no han servido tampoco para plantear opciones verosímiles de ampliación de red
Estamos en la miseria de una red llamada un día a ser la base de la Catalunya Metrópoli. Sin embargo, el plan costó veinte millones de evaluación y planificación, por lo cual constatamos que hay un margen enorme de generación de conocimiento y enderezamiento, si es que las autoridades responsables quieren hacer uso. Y en este uso bien podrían invitar a la sociedad (universidad, colegios, expertos) a sumar conocimiento, pero reina un monopolio en el Ministerio y en el Departament de la Generalitat, en manos de poquísimas personas respecto a un gasto bastante grande y trascendente.
Mientras tanto, Madrid crece, por proximidad de gobierno, por continuidad de gasto desde hace décadas… y aspira a extensiones de red aquí inimaginables. En un servicio que cubre una cuota mucho mayor, aquí retrocedemos.
Ahora, finalmente, Pere Macias descalifica la gestión ministerial y aboga por el traspaso: ¿frustración o experiencia fallida? Y la temperatura ha subido en Catalunya: el accidente mortal y una sucesiva pérdida de millones de horas genera una indignación que muestra un servicio en fallida. ¿Llegará la reacción de las entidades económicas (Foment, Cámara, Racc…) al fondo de la cuestión?
La comparación de Cercanías contra Rodalies ejemplifica nítidamente el contraste injustificable entre una metrópoli dinámica radicada en Madrid, respecto de la decadencia regional de Catalunya. Debemos ser conscientes de que la responsabilidad ministerial empata con la inconsistencia catalana, pero en la ignorancia, Madrid gana, sobre todo si no sabemos ni remotamente aquello que nos hace falta.
La responsabilidad ministerial empata con la inconsistencia catalana, pero en la ignorancia, Madrid gana, sobre todo si no sabemos ni remotamente aquello que nos hace falta
La reciente revisión del Pla de Rodalies 2026-2030 es una ligera corrección de la inercia, quizás ahora más consciente por la intervención de la Generalitat, pero de dirección similar, cuando nos haría falta rehacer el plan del todo. Ahora la Generalitat está bien dentro del problema. Y ningún plan será posible sin un balance histórico de inversiones ni sin aspiraciones coherentes. Estamos tan pendientes del hoy que no pensamos en el mañana.