Podem fer balanç sobre què ha significat la xarxa bàsica vial d’autopistes i d’autovies a Catalunya, una xarxa construïda en mig segle i ja molt decisivament completa. Per a alguns amb certa edat, aquesta és una trajectòria totalment viscuda de construcció de país, tot un període històric.
AP-7, la primera i principal
Catalunya no seria, ni de lluny, el que és sense l’AP-7. Aquesta (amb l’AP-2) és la columna vertebral del país i de la relació peninsular amb Europa. Des d’aquest tronc han sorgit extremitats, els braços de la resta de xarxa.
En democràcia hauria estat inimaginable la construcció a mans públiques de l’autopista des de França a Alacant, com ara ho és la seva duplicació en termes ferroviaris.
Dotació
Catalunya i Espanya se situen al llindar més alt de dotació dels països europeus en xarxa bàsica. Dins d’Espanya, la dotació és molt homogènia. La diferencia injusta és la proporció peatge/lliure, la diferent implicació territorial de l’Estat respecte l’esforç de l’usuari.
Les obres no ofereixen un caràcter uniforme, en impactes que sempre són de desenes de metres d’amplada. AP-7, Eix Transversal (C-25), Eix de Vallvidrera (C-16)… Són de notable qualitat i integració en el paisatge, contraposades a la C-16 de Terrassa a Manresa, la B-40 Abrera-Terrassa, molt deficients, com també part de l'A-2 vers Lleida.
Catalunya no seria, ni de lluny, el que és sense l’AP-7. Aquesta (amb l’AP-2) és la columna vertebral del país i de la relació peninsular amb Europa
Ens ha quedat malmesa una part del país, quan en la qualitat del paisatge hauríem d’haver estat més exigents. I en les obres de l’Estat la qualitat ha sigut inferior, amb excepció de les Rondes de Barcelona, fetes en consorci.
Implicació estatal
A la mitjana del conjunt espanyol, l’Estat hauria d’haver fet entre 900 i 1200 quilòmetres de xarxa viària lliure a Catalunya. Aquesta greu discriminació no té excusa i constitueix un mal tracte. Hom té dret a un Estat equitatiu.
Però aquesta dimensió de xarxa no ens manca, bàsicament hi és, però l’hem pagada amb escreix. Obres completes fetes per l’Estat són només l’autovia a Lleida (A-2) i les Rondes de Barcelona, res més, la resta trams solts.
A la mitjana del conjunt espanyol, l’Estat hauria d’haver fet entre 900 i 1200 quilòmetres de xarxa viària lliure a Catalunya. Aquesta greu discriminació no té excusa i constitueix un mal tracte
Tanmateix, ja no recordem el moment d’una excepció puntual a finals del franquisme: l’autopista lliure de Barcelona a Sabadell i Terrassa, mentre es construïen l’AP-7 i la C-32 al Maresme en peatge, així com els trams d’accés a Barcelona, actualment anomenats C-33 (peatge de Mollet) i B-23.
Peatges de l’Estat
El negoci de l’AP-7 fou la seva construcció, la concessionària de l’explotació era simplement un simulacre. Va fer fallida, es va privatitzar novament, llavors fou un gran negoci i es va encara prorrogar per fer el tercer carril (i de retruc pròrroga a la C-32 del Maresme, sense cap guany propi).
En la fallida, a principis dels anys vuitanta, hauria pogut ser nacionalitzada, però no, vam seguir de peatge fins al 2021. Era negoci, el contrari de les recents radials de Madrid, nacionalitzades.
Les excepcions han estat lleus: algunes obres a l’AP-7 al Vallès i treure el peatge de Bellaterra (amb Albert Vilalta, de secretari del ministeri), quan ja passaven més cotxes pel lateral que pel tronc.
Peatges de la Generalitat
Hi ha un peatge explícit a la C-16 de Barcelona a Manresa i a la C-32 del Garraf. Podrien haver estat obres de l’Estat i lliures, però no va ser. Superaven la capacitat financera de la Generalitat i es va fer privades. I els túnels de Vallvidrera i del Cadí, de propietat pública d’origen, van haver de ser venuts pel mateix problema.
Peatges de la Generalitat a l’ombra
Paguem pels pressupostos i no directament com a usuaris. Afecten la C-16 de Manresa a Berga, el desdoblament de l’Eix Transversal (C-25), l’Eix Diagonal de Manresa a Vilanova (C-15-C-37), la C-35-C-65 al sud de les Gavarres, la C-17 de Vic a Ripoll (recuperada per fallida de la concessió) i la Reus-Alcover (C-14).
Han completat la xarxa al preu de bloquejar la capacitat inversora de la Generalitat per dècades. Molt car, però hi ha la xarxa, com cara fou l’AP-7 i ho són C-16 i C-32, però existeixen. Les inversions directes de la Generalitat han anat gota a gota, com foren la primera meitat de l’Eix Transversal (C-25), o la lenta millora de la C-17 fins a Vic.
Somnis funestos
El ministre Josep Borrell va plantejar duplicar tota via de peatge amb una de lliure i paral·lela, en una grandiloqüència sense fonament. S’han fet alguns trams d’A-7, de N-340, de N-II, que no s’acabaran mai per desmesura. Però durant anys les carreteres paral·leles, sovint ministerials han sofert una pressió de camions i una elevada accidentalitat per mor dels peatges, sense retocar mai els peatges.
I ara assistim a una pressió de camions en l’AP-7, desbordada (35.000/dia al Vallès), a l’espera infinita d’un Corredor Mediterrani ferroviari que manca de tota versemblança (entès com a tercer fil, barrejant serveis de Rodalies i Regionals = inviable). Una AP-7, que a la regió metropolitana és simultàniament xarxa europea i local. Assistim a una greu manca d’intermodalitat amb el ferrocarril (o ‘autopista ferroviària’, on pujar camions de manera àgil i flexible) i poder fer més eficient tota la mobilitat.
L’A-7, o la destrucció del Camp
Fins fa poc, a l’altura de Cambrils es comptaven vuit carrils viaris i una sola via fèrria. Sí, 8 a 1 de capacitat (ara ja 8 a 2). Però el fet més greu ha estat la trinxada del Camp amb una duplicació de vies i d’enllaços.
L’A-7 no es completarà mai, perquè la duplicació no és admesa al Penedès, impossible al peu del Montseny i combatuda al Vallès
L’A-7 no es completarà mai, perquè la duplicació no és admesa al Penedès, impossible al peu del Montseny i combatuda al Vallès. A part, significaria assolir el rècord europeu de xarxa bàsica i tampoc la capacitat d’inversió pública no ho podria assumir.
Manca de jerarquia i de model equilibrat
Hem viscut creguts del banal mite tecnocràtic de creure en la xarxa bàsica com a gran motor econòmic per si mateix i hem viscut en el simplisme de fer sobretot xarxa bàsica, tot ignorant la distribuïdora.
Tanmateix, sort hi ha hagut del territori antigament organitzat amb xarxa de les Diputacions o del mateix Estat. Però hem viscut en la dislèxia Estat-Generalitat, una dualitat que les comunitats forals no pateixen, tot és seu, sumada a una molt dèbil planificació d’ambdues administracions.
Desvariejar
En aquest context, hem patinat, sovint molt maldestrament, com fou amb la construcció del Bus-VAO del coll de Montcada, o amb la N-II a la Vall de Sant Daniel a Girona. I vam estar a punt d’errar-la a Bracons.
Hem viscut creguts del banal mite tecnocràtic de pensar en la xarxa bàsica com a gran motor econòmic per si mateix, tot ignorant la distribuïdora
Per sort, no hem fet el Quart Cinturó pel mig del Vallès en les previsions ministerials i, també per sort, hem descartat l’autovia del marge esquerre del Besòs. Un doblat d’autovia que pel Baix Llobregat sí hem fet amb un impacte notable.
El balanç
Els 50 anys d’autopistes són molt més depriments que els 50 previs de formació de l’extensa xarxa de carreteres per part de les Diputacions (1880-1930). Estem en un bloqueig que porta a la inaplicació de la vinyeta europea per circular, amb implicacions en el manteniment de la mateixa xarxa. I europeus, veniu gratis...!
I encara hem de celebrar que la manca d’inversió pública ens ha salvat d’alguns nyaps! Hem fet una inversió a batzegades, amb l'última punta abans de l’esclat del 2008, data en la qual s’originen els peatges a l’ombra (Joaquim Nadal).
Hem fet una inversió a batzegades, amb l'última punta abans del l’esclat del 2008, data en la qual s’originen els peatges a l’ombra
A diferència de l’antiga obra de les diputacions, ara ja podem constatar que ens han salvat els peatges (explícits i a l’ombra) i, doncs, la inversió privada. A la fi, a Catalunya ha resultat inimaginable un panorama sense ells (en una Espanya molt gratuïta).
Ens servirà el balanç i la mirada enrere per aprendre una mica?, quan redreçar el camí ja és gairebé impossible. Ens servirà per reclamar a l’Estat equitat inversora en estoc de capital fix, per exemple ferroviari, com ara toca?
En síntesi: un regust amarg
La irregularitat i manca d’horitzó en la inversió viària, o sigui en l’estructuració de Catalunya, és un greu dèficit de l’Espanya autonòmica, que ha suposat una construcció defectuosa del país. Hi ha pesat decisivament la manca de balanç, de claredat i d’exigència.