La idea del Eix Tranversal Ferrocarril (EFT) nace hace veinte años, a partir de la mala conciencia de querer reequilibrar el país, a causa del contraste de la región de Barcelona con el resto. Tiempo antes se había acometido el eje viario, o C25, cuyos efectos unen las poblaciones enlazadas, pero no se puede afirmar que haya cambiado mucho la dinámica de la centralidad en Catalunya, señal de que la idea de un arco no es suficiente. La C25 llevó muchos camiones de paso, hasta cuando la eliminación de los peajes en la AP7 y AP2 los devolvió a las vías más niveladas. Cierto que el ETF sería enormemente llano y rápido para personas y mercancías, con velocidades de 250 km/h, pendientes de 12,5 milésimas, arcos de más de cuatro kilómetros de radio. Estos estándares comportan, en un país montañoso, una solución con túneles en más de la mitad del recorrido, 143 de los 256 kilómetros, de los cuales los más largos serían dobles, y aún con más de 25 kilómetros de viaductos. Si bien de Lleida a Cervera es una llanura, cuando entramos en la Segarra, Anoia, Bages, Osona, Selva y el Baix Llobregat para enlazar con un ramal hasta Martorell, entonces la cosa se complica y túneles y viaductos son mayoría. En conjunto, la suma de estructuras supera la longitud de la línea.
¿Una movilidad verosímil?
La idea de arco formaría una conexión rápida entre capitales comarcales, de forma que se podría ir de Lleida a Girona en una hora y media, y los núcleos principales servidos serían Igualada, Manresa y Vic, con algunas estaciones más, en Cervera, Tàrrega y Santa Coloma de Farners, aunque las de Ponent quedarían situadas a distancia de la población. Un hecho esencial sería la conexión con Barcelona y el corredor prelitoral, donde ya tenemos Alta Velocidad, cosa que se haría con un ramal de Igualada hasta Martorell. La AV ya va de Lleida y a Girona, pero por una cota más plana, básicamente sin muchos túneles, excepto dentro de Barcelona. Esta coincidencia hace que la nueva línea no pudiera suponer cambios drásticos en muchas de las conexiones actuales, ya que para ir de Igualada, o desde Manresa, a Girona se podría bajar hasta Martorell y seguir hacia arriba. Y en los destinos a Tarragona, desde Vic, Manresa e Igualada, idénticamente sería adecuado bajar al prelitoral. Estos hechos constatan la inercia geográfica del país, que impide determinados cambios, como se pretende. Sí que de Lleida a Girona se podría ir directamente por el interior, pero solo con un trayecto un 25% más corto, pero seguro con menos frecuencias. Nos podemos imaginar convoyes transversales, yendo de Lleida a Girona, pero mejor los tenemos que entrever de Lleida a Barcelona y de Barcelona a Girona, yendo hacia el interior desde Martorell con paso por Igualada.
Las cifras de movilidad del Plan Director Urbanístico nos lo indican. La demanda, aprobada en 2010 y prevista para 2026, cuando la línea se suponía en funcionamiento, se evaluaba en 45,9 millones de viajeros. Este dato preveía que el ETF transportaría el equivalente al 10% de los viajeros del Metro de Barcelona, si lo comparamos con las cifras actuales, lo cual sería mucho más en dimensión de viajeros por kilómetro, ya que el recorrido de ambos sería incomparable y de más de diez veces en el EFT. Por lo tanto, se suponía mayor flujo que el conjunto del Metro. Si seguimos la comparación, la previsión alcanzaba casi la mitad del número de todos los viajeros actuales en FGC (Vallès + Llobregat-Anoia), o del orden del 40% de los usuarios de todas las Rodalies, siempre respecto a los datos efectivos actuales. En síntesis, muchos viajeros y con largos recorridos, un sueño que se opone a la dinámica real, de entonces y de ahora.
Sin embargo, a pesar de estas cargas de valor absoluto excesivamente elevadas, mirado por tramos y de manera relativa, la mitad de todos los flujos afectarían la relación del triángulo formado por Manresa, Igualada y Martorell. Siguiendo las mismas cifras, sorprende la reducida carga de Vic con Girona y de Vic con Manresa, ambas del 3,7% del total. Desde Lleida hacia Igualada, el flujo se engrosaría poco a poco, partiendo del 7% para llegar al 13%, y entre Manresa e Igualada sería del 14,8% del total, pero el caso máximo sería de Igualada a Martorell, con el 36% del conjunto. Entonces, ¿es realmente un eje transversal?, o solo una colecta para hacer una potente y única conexión radial, que concentra movilidad hacia Martorell y Barcelona? Al mismo tiempo, destaca el hecho de que la débil relación Manresa-Vic-Girona comporta los dos túneles más largos de todo el recorrido, con 21 y 36 kilómetros, respectivamente.
Los datos nos ponen de relieve que algunas relaciones radiales de Catalunya con la región de Barcelona pueden ser más significativas que las relaciones transversales y que, si se quiere “reequilibrar”, o sea, difundir la concentración de la actividad de la región de Barcelona, primero habría que atender los diversos ejes significativos, antes que diseñar una única relación transversal. Sería así, porque el proyecto revela que el ramal de conexión con Martorell soportaría la mayor demanda, pero se concentra todo en un solo eje, cuando al menos tenemos cuatro: Lleida, Igualada, Manresa y Vic. En la disputa del Plan Director, el gran elemento fue si el enlace debía ser desde Manresa o desde Igualada hacia Martorell. Con Vic no se planeó, por quedar demasiado excéntrica y con menos masa de partida. En la hipótesis de Manresa pesaba la mayor población del Bages y ser el punto simétrico entre Igualada y Vic, mientras que para Igualada el factor decisivo y, finalmente, la opción elegida, era la traza del camino histórico de Barcelona a Lleida y su propia falta de un acceso ferroviario digno. Recordemos que aquí hay un tren de vía estrecha métrica (FGC), que supone tres cuartos de hora de Igualada a Martorell, mientras que en Manresa hay uno idéntico, pero también Rodalies, que están ausentes del todo en Igualada.
La lectura geográfica que debemos hacer del país se centraría en el corredor prelitoral, que es nuestra columna vertebral, con la cual hay que conectar diversas direcciones, las mencionadas de Lleida, Igualada, Manresa y Vic, más la costa y Barcelona misma. Y esta espina dorsal no conforma un solo centro, Barcelona, sino una disposición lineal.
El panorama de conjunto
Aparte de esta disputa entre Igualada y Manresa y la columna en Martorell, que centran el carácter del ETF, son necesarias otras consideraciones de conjunto, tales como:
- ¿Es necesario un ferrocarril en Alta Velocidad (250 km/h) para conexiones estrictamente urbanas del interior de Catalunya, cuando en muchos destinos de largo recorrido resultaría más ágil bajar al corredor prelitoral?
- ¿Es necesario convertir en tranvía la línea de Manresa–Lleida?, hoy de vía única. Es decir, ¿es aceptable rebajarla de categoría de un recorrido de 120 kilómetros de longitud?
- Si las localizaciones decisivas son tres: Igualada, Manresa y Vic, ¿se puede concentrar en un único punto la conexión con el prelitoral? Los datos nos muestran que Vic queda claramente relegada. Cuando Igualada quedaría a 26 minutos de Barcelona, Manresa a 36, Vic se situaría a 45. No es estrictamente un equilibrio. ¿No sería mejor consolidar los tres vínculos de Igualada, Manresa y Vic con Barcelona, con menos de una hora en cada caso, con sendos ejes respectivos?, ¿en vez del combate de un solo y rápido y caro ramal en Alta Velocidad (AV)? Este modelo hidráulico de conexión con un único desagüe, ¿es territorialmente coherente?
- Igualada queda del todo cercada dentro de un anillo de AV, que permitiría combinar todas las direcciones posibles. Igualada, no sería el centro de Catalunya, pero sí ombligo de país.
- Si el Ministerio quiere hacer una línea de AV Madrid-Europa que pasaría por el camino histórico de Lleida y el Bruc, quizás podamos capturar algún beneficio, pero esta opción es de una escala que no debería ser nuestro único interés. ¿Tiene sentido que la Generalitat destine ahora cinco millones de euros a Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT), para trabajar el EFT?, ¿o quizás solo es para negociar con el Ministerio su propuesta? ¿No sería necesario ser transparente y decírnoslo con claridad? ¿Y este gasto no es desequilibrado respecto a otros campos de trabajo?
- El trazado Vic-Girona supone una cuarta parte para solo un 3,7% del flujo total. Más que el desagüe directo de Vic a Girona, ¿no sería más adecuado añadir sistema urbano a Osona, por ejemplo, con una conexión Torelló-Olot-Figueres? Incluso la relación Vic-Manresa aparece muy débil y alcanza el mismo flujo.
- ¿Podemos hacer conexiones en AV solo de capital a capital?, ¿o debemos articular e integrar en ferrocarril los sistemas urbanos, a lo largo de la A2 en Lleida, del Pla de Bages, de Vic?
- ¿No sería necesario rehacer de base toda la documentación del ETF?, que podemos valorar como carente de justificación.
- ¿Por qué las simulaciones de movilidad son siempre tan ilusorias?, ¿por qué “reequilibrio territorial” es una palabra mágica, sin contenido contrastado?
- ¿Es posible plantear un ETF, sin el marco conjunto y jerárquico de toda la red catalana? ¿Es viable una planificación unitaria ferroviaria sin una mirada de Plan Territorial General? ¿Se puede escamotear simultáneamente este Plan, sustituto por el tactismo y el tecnicismo ferroviario, cuando realmente tampoco tenemos Plan Ferroviario, ni Plan Territorial?
- ¿Debemos saltar a 250 km/h, cuando estamos en Cercanías de 70? ¿No sería necesario un estadio intermedio a 150 km/h? ¿Puede sustituir la AV unas Cercanías inexistentes en la Anoia?
- ¿La modernidad a escala catalana es el salto de Igualada a Martorell en pocos minutos, o una ordenación general con tiempos mejor distribuidos en todo el conjunto catalán?
- Asistimos a un Plan Director Urbanístico que, aunque engrosa la demanda, no realiza ningún supuesto de coste, ni de la rentabilidad de una infraestructura nada convencional. Solo se menciona la cifra de 6.500 millones de euros, citados en el Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 (aprobado en 2006 y ya caducado).
- Ciertamente, estamos ante una nueva L9, cuyo coste se ha desbordado. El ETF presenta cinco veces más de la longitud de túneles que la L9, aunque de menor sección, pero donde sería necesario añadir galerías paralelas de seguridad.
- En 2010, en el momento de la aprobación del plan del EFT, ya había estallado la burbuja de 2008 y se habían desvanecido las expectativas de una inversión de escala elevada. Pero, los efectos de aquella crisis no se han borrado ni el mundo se parece a la euforia previa. Por más que recuperados de algunos destrozos, ¿podemos continuar con los mismos proyectos de entonces?, ¿no nos hace falta un Plan y una mirada territorial más sólidas?
El “reequilibrio” de Figueres
Más de una década de conexión en AV en Figueres, ¿ha cambiado alguna realidad territorial en Catalunya? Figueres, que no es capital de provincia, ¿ha mejorado lo suficiente como para aplicar su ejemplo a otras capitales comarcales? ¿Es suficiente una estación de AV, o se necesita más contexto para prosperar? Por el contrario, podemos afirmar que han logrado más rendimiento la consolidación de la línea de Lleida a La Pobla y la ampliación de FGC en el Vallès. Por lo tanto, es necesario afinar mejor las opciones. En concepto, el ETF tiene el mismo tono que la clásica política ministerial de AV y Autovías a mansalva, pero con pies de barro en Cercanías y carreteras. El EFT no es, pues, una opción nítida. Dentro del documento, asusta la disciplina de un gran colectivo técnico y funcionarial que ha extremado la falta de racionalidad (exhibida con datos muy incompletos, pero mucho ejercicio de ingeniería de trazado).
La aprobación del ETF constituye un acto administrativo que es legítimo pedir que sea anulado y que deje de formar parte del marco de trabajo de la administración
La hipótesis del ETF, una vez hecha y medida en complejidad constructiva, coste y flujo de movilidad, pide ser rehecha del todo con un reinicio, un reset completo. Ahora sabemos que se trata de una hipótesis fallida. En consecuencia, la aprobación del ETF constituye un acto administrativo que es legítimo pedir que sea anulado y que deje de formar parte del marco de trabajo de la administración. Esta reclamación de anulación no sería simplemente una opinión, porque se corresponde con los derechos de la ciudadana de participar en términos de gobierno abierto y con la obligación de la administración de responder y de actuar con racionalidad (Ley 19/2014). El resultado sería más lúcido por parte del país: reafirmaríamos la necesidad de definir un horizonte y asumiríamos que este nos falta. Mejor saberlo que engañarnos.