"No, no som nosaltres", ha dit Renfe. Era Adif, a qui li cau el sistema informàtic o les catenàries. Un inici de curs que havia de ser gloriós amb la gratuïtat dels abonaments de Rodalies i regionals, ha començat amb les avaries massives de sempre.
Les rebaixes al transport públic no generen, de moment, gaires usuaris més
Això sí, diuen que s'han venut tants abonaments però, de moment, no hi ha cap augment significatiu d'usuaris. No s'ha produït el temut col·lapse. Fins i tot s'ha informat de determinades picaresques per part d'usuaris per aconseguir la bonificació sense fer un ús efectiu habitual del servei. A Galícia, de moment.
Aquestes avaries s'han afegit a les restriccions en el servei derivades de diverses obres a la xarxa -ara també a la Sagrera-, que haurien d'haver-se realitzat ja fa dècades.
Des de Transports Metropolitans de Barcelona, les rebaixes en els abonaments metropolitans només diuen que s'han notat en un augment del passatge als autobusos en diumenge. Als Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), ni això. Definitivament, el preu del bitllet és ben poc rellevant en comparació amb l'abast, la qualitat i la fiabilitat de l'oferta.
Les autopistes sí que es col·lapsen, si són gratis
Mentrestant, s'ha complert un any de la gratuïtat de principals autopistes. El govern de Sánchez, malgrat els compromisos amb Brussel·les, no s'ha atrevit a implantar cap mena de vinyeta o de pagament per ús. Des de Generalitat s'havia defensat implantar la vinyeta a Catalunya, si més no transitòriament. Però el govern de Madrid no ha volgut trencar la sacrosanta unitat del mercat de les autopistes i, com el ca envejós, ni rosega ni deixa rosegar l'os. Així que tenim, una AP-7 col·lapsada, sobretot a la regió metropolitana, per camions que abans prenien altres itineraris lliures de peatges, com ara l'Eix Transversal.
Aquest cap de setmana han aparegut senyals lluminosos que prohibeixen als camions fer avançaments en aquest tram d'autopista, tal com proposava el Racc. De moment, ni cas. Les indisciplines de tota mena s'han ensenyorit de bona part dels camioners, acostumats durant dos anys a córrer sense gaire competència dels vehicles de passatgers. Per no poder, el govern català no pot ni limitar la velocitat màxima a 100 km/h perquè l'autopista també depèn de Madrid en aquest aspecte. Ara, s'estableixi o no el límit de velocitat, caldrà que la Generalitat s'escarrassi a fer complir totes les mesures que s'implantin per reduir la sinistralitat i els col·lapses. Perquè això només depèn d'ella.
La utopia de la mobilitat sostenible
Tot això, i sense ser exhaustius, com a prolegòmens de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible i del Dia sense Cotxes, del 22 de setembre. El concepte de mobilitat és ben cert que ha fet forrolla. El Reial Automòbil Club de Catalunya ara es defineix com a Mobility Club, que és més modern i en anglès. Seat ja va anunciar fa temps que deixava de ser una fàbrica de cotxes per convertir-se en un proveïdor de serveis de mobilitat. Les Jornades organitzades per l'Ajuntament de Barcelona sobre el tema -electromobilitat, mobilitat compartida, càrrega i descàrrega...- durant el Dia sense Cotxes són sobretot un aparador per a les empreses que pretenen solucionar-nos els problemes de mobilitat. I fer-hi negoci.
Determinats productes o serveis, especialment a curt i mitjà termini, són molt poc sensibles al canvi de preus. Tenen una elasticitat baixa, com diem els economistes
Com en tantes altres coses, però, l'èxit del concepte o l'apel·lació a la responsabilitat individual o als nous negocis que s'hi poden desenvolupar tenen un recorregut molt limitat si no hi ha una actuació eficaç per part de l'Administració, de totes les administracions. Ara mateix, el preu dels combustibles pràcticament s'ha duplicat durant uns mesos i ningú ha constatat cap reducció significativa en l'ús del vehicle privat. I és que determinats productes o serveis, especialment a curt i mitjà termini, són molt poc sensibles al canvi de preus. Tenen una elasticitat baixa, com diem els economistes. Tant si pugen com si baixen, com ara les tarifes del tren o de l'autobús. Les barreres físiques, però són molt més expeditives i contundents.
Barreres i prohibicions
Recordo que ja fa molts anys a Bolonya -la ciutat italiana estendard del progressisme i de les polítiques d'esquerres- era complicadíssim per a un foraster entrar al centre de la ciutat amb el cotxe, perquè tots els carrers que hi accedien eren de sortida. Només un, que havies de trobar, et permetia entrar-hi, encara que tinguessis l'hotel i la plaça d'aparcament reservada al bell mig del centre. Ara, amb els GPS, això ja no funcionaria. Solució, cap vehicle de no resident pot entrar al centre i si hi tens l'hotel, aquest t'ha de facilitar un passi específic per poder arribar-hi.
A Catalunya ja tenim experiència d'assumir traspassos buits de contingut
A Barcelona, amb les superilles, es pretén fer el mateix. No només a les que ja s'han iniciat a l'Eixample, sinó que qualsevol nova operació urbanística -com ara la darrera d'anunciada al sector de la Fira a Montjuïc- ja es planteja en aquests termes. Qui s'hi instal·li, almenys, ja estarà advertit de bon principi.
VMP, la nova sigla que fa furor
El cas és que els barcelonins, entre les restriccions, l'envelliment de la població i la densa xarxa interna de transport públic, cada vegada tenen menys vehicles privats. Bé, si fem excepció de bicicletes i, sobretot, de patinets. Un artefacte de mobilitat personal que ningú no preveia que s'estendria tan fa ben pocs anys. Ara, les enquestes que fa el Racc -que l'Ajuntament hauria de fer i no fa o no les fa públiques-, demostren que el 40% dels usuaris dels anomenats Vehicles de Mobilitat Personal són persones que deixen d'anar en transport públic. Potser perquè dos terços tenen menys de 30 anys. I un 24% addicional abans es desplaçava a peu. Només un quatre per cent es desplaçava abans amb vehicle privat i el 12% amb moto. Per tant, no sembla que de moment els patinets siguin una alternativa gaire potent als desplaçaments amb cotxe.
Les funcions centrals de la ciutat mediterrània en risc de desaparèixer
L'efecte indirecte de totes aquestes restriccions és la suburbialització progressiva de Barcelona. Els ciutadans metropolitans, amb un transport públic molt més deficient i cada cop amb millors dotacions de comerç i lleure a les seves ciutats de residència, deixen de venir a Barcelona, si no és que hi estan obligats per la feina. I aleshores, encara menys es plantegen tornar-hi per lleure, amb un centre hostil i ocupat pels turistes. Tenir tots els serveis a quinze minuts a peu estaria molt bé, però comporta qüestionar el model tradicional -i mediterrani- de ciutat central. I convertir el centre en un parc temàtic al servei del turisme i les àrees residencials ara millorades en habitatges per als "executius internacionals", com ens informaven aquest cap de setmana.
El pa sencer
"No, no som nosaltres", ha dit Renfe. I ha afegit que encara que la gestió de Rodalies anés a càrrec d'un altre operador, com ara els FGC, també li passarien aquests problemes. Tanmateix, ja tenim experiència d'assumir traspassos buits de contingut. No només la gestió dels serveis de Rodalies i regionals. Les infraestructures d'Adif també n'han de formar part. Ja no n'hi ha prou amb les molles. Volem el pa sencer.