"No, no somos nosotros", ha dicho Renfe. Era Adif, a quien se le cae el sistema informático o las catenarias. Un inicio de curso que debía ser glorioso con la gratuidad de los abonos de Cercanías y regionales, ha comenzado con las averías masivas de siempre.
Las rebajas en el transporte público no generan, de momento, muchos usuarios más
Eso sí, dicen que se han vendido tantos abonos, pero, de momento, no existe ningún aumento significativo de usuarios. No se ha producido el temido colapso. Incluso se ha informado de determinadas picarescas por parte de usuarios para conseguir la bonificación sin hacer un uso efectivo habitual del servicio. En Galicia, de momento.
Estas averías se han añadido a las restricciones en el servicio derivadas de varias obras en la red -ahora también en la Sagrera-, que deberían haberse realizado hace ya décadas.
Desde Transports Metropolitans de Barcelona, las rebajas en los abonos metropolitanos sólo dicen que se han notado en un aumento del pasaje en los autobuses en domingo. En los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), ni eso. Definitivamente, el precio del billete es poco relevante en comparación con el alcance, la calidad y la fiabilidad de la oferta.
Las autopistas sí que se colapsan, si son gratis
Mientras, se ha cumplido un año de la gratuidad de principales autopistas. El gobierno de Sánchez, pese a los compromisos con Bruselas, no se ha atrevido a implantar ningún tipo de viñeta o de pago por uso. Desde la Generalitat se había defendido implantar la viñeta en Catalunya, al menos transitoriamente. Pero el gobierno de Madrid no ha querido romper la sacrosanta unidad del mercado de las autopistas y, como el perro envidioso, ni mordisquea ni deja mordisquear el hueso. Así que tenemos, una AP-7 colapsada, sobre todo en la región metropolitana, por camiones que antes tomaban otros itinerarios libres de peajes, como el Eix Transversal.
Este fin de semana han aparecido señales luminosas que prohíben a los camiones realizar adelantamientos en este tramo de autopista, tal y como proponía el Racc. Por el momento, ni caso. Las indisciplinas de todo tipo se han enseñado de buena parte de los camioneros, acostumbrados durante dos años a correr sin demasiada competencia de los vehículos de pasajeros. Por no poder, el gobierno catalán no puede ni limitar la velocidad máxima a 100 km/h porque la autopista también depende de Madrid en este aspecto. Ahora, se establezca o no el límite de velocidad, será necesario que la Generalitat se esfuerce en hacer cumplir todas las medidas que se implanten para reducir la siniestralidad y los colapsos. Porque esto sólo depende de ella.
La utopía de la movilidad sostenible
Todo esto, y sin ser exhaustivos, como prolegómenos de la Semana Europea de la Movilidad Sostenible y del Día sin Coches, del 22 de septiembre. El concepto de movilidad es cierto que ha hecho fortuna. El Real Automóvil Club de Catalunya se define ahora como Mobility Club, que es más moderno y en inglés. Seat ya anunció hace tiempo que dejaba de ser una fábrica de coches para convertirse en un proveedor de servicios de movilidad. Las Jornadas organizadas por el Ayuntamiento de Barcelona sobre el tema -electromovilidad, movilidad compartida, carga y descarga...- durante el Día sin Coches son sobre todo un escaparate para las empresas que pretenden solucionarnos los problemas de movilidad. Y hacer negocio.
Determinados productos o servicios, especialmente a corto y medio plazo, son poco sensibles al cambio de precios. Tienen una elasticidad baja, como decimos los economistas
Sin embargo, como en tantas otras cosas, el éxito del concepto o la apelación a la responsabilidad individual o a los nuevos negocios que se pueden desarrollar tienen un recorrido muy limitado si no hay una actuación eficaz por parte de la Administración, de todas las administraciones. En estos momentos, el precio de los combustibles prácticamente se ha duplicado durante unos meses y nadie ha constatado ninguna reducción significativa en el uso del vehículo privado. Y es que determinados productos o servicios, especialmente a corto y medio plazo, son poco sensibles al cambio de precios. Tienen una elasticidad baja, como decimos los economistas. Tanto si suben como si bajan, como por ejemplo las tarifas del tren o del autobús. Las barreras físicas son mucho más expeditivas y contundentes.
Barreras y prohibiciones
Recuerdo que hace ya muchos años en Bolonia -la ciudad italiana estandarte del progresismo y de las políticas de izquierdas- era complicadísimo para un forastero entrar en el centro de la ciudad con el coche, porque todas las calles que accedían eran de salida. Sólo uno, que tenías que encontrar, te permitía entrar, aunque tuvieras el hotel y la plaza de aparcamiento reservada en medio del centro. Ahora, con los GPS, esto ya no funcionaría. Solución, ningún vehículo de no residente puede entrar en el centro y si tienes el hotel, éste debe facilitarte un pase específico para poder llegar.
En Catalunya ya tenemos experiencia de asumir traspasos vacíos de contenido
En Barcelona, con las supermanzanas, se pretende hacer lo mismo. No sólo a las que ya se han iniciado en el Eixample, sino que cualquier nueva operación urbanística -como la última anunciada en el sector de la Fira en Montjuïc- ya se plantea en estos términos. Quien se instale, al menos, ya estará advertido desde el principio.
VMP, la nueva sigla que hace furor
El caso es que los barceloneses, entre las restricciones, el envejecimiento de la población y la densa red interna de transporte público, tienen cada vez menos vehículos privados. Bien, si hacemos excepción de bicicletas y, sobre todo, de patinetes. Un artefacto de movilidad personal que nadie preveía que se extendería tan hace pocos años. Ahora, las encuestas que hace el Racc -que el Ayuntamiento debería hacer y no hace o no las hace públicas-, demuestran que el 40% de los usuarios de los llamados Vehículos de Movilidad Personal son personas que dejan de ir en transporte público. Quizás porque dos tercios tienen menos de 30 años. Y un 24% adicional antes se desplazaba a pie. Sólo un cuatro por ciento se desplazaba antes en vehículo privado y el 12% en moto. Por tanto, no parece que de momento los patinetes sean una alternativa muy potente a los desplazamientos en coche.
Las funciones centrales de la ciudad mediterránea en riesgo de desaparecer
El efecto indirecto de todas estas restricciones es la progresiva suburbialización de Barcelona. Los ciudadanos metropolitanos, con un transporte público mucho más deficiente y cada vez con mejores dotaciones de comercio y ocio en sus ciudades de residencia, dejan de venir a Barcelona, a menos que estén obligados a ello por el trabajo. Y entonces, menos aún se plantean volver por ocio, con un centro hostil y ocupado por los turistas. Tener todos los servicios a quince minutos a pie estaría muy bien, pero comporta cuestionar el modelo tradicional –y mediterráneo- de ciudad central. Y convertir al centro en un parque temático al servicio del turismo y las áreas residenciales ahora mejoradas en viviendas para los "ejecutivos internacionales", como nos informaban este fin de semana.
El pan entero
"No, no somos nosotros", ha dicho Renfe. Y ha añadido que, aunque la gestión de Cercanías corriera a cargo de otro operador, como los FGC, también le pasarían estos problemas. Sin embargo, ya tenemos experiencia en asumir traspasos vacíos de contenido. No sólo la gestión de los servicios de Cercanías y regionales. Las infraestructuras de Adif también deben formar parte. Ya no es suficiente con las migas. Queremos el pan entero.