La red ferroviaria es de largo recorrido, regional y de Cercanías, además de mercancías, y estos son los tres frentes a tener en cuenta en la destinación de recursos. Solo Madrid y Barcelona participan de las tres demandas al máximo umbral y en mercancías ya sabemos aquello del Corredor Mediterráneo que pasa por Madrid. La construcción ferroviaria de Gran Madrid no ha sido nunca anecdótica. Ha supuesto, como veremos, la destinación de fondos económicos sin equidad comparable en el conjunto del Estado y particularmente respecto de Barcelona, el otro núcleo comparable en términos de red y demanda.
Analizaremos datos desde los años setenta y hasta la crisis del 2008. La fecha de inicio porque explica los primeros años democráticos y la final por disponibilidad de datos. Es una lástima que las fuentes estadísticas del ministerio español no separen las inversiones ferroviarias según tipo de red en las valoraciones a escala provincial/regional, porque el análisis sería más fino. Aun así, son bastante claras.
Observemos, pues, la primera gráfica: recoge la inversión anual en euros constantes (2000) del Ministerio de Fomento español en red ferroviaria entre los años 1973 y 2008.
Madrid y Barcelona presentan realidades comparables en superficie y población. Por esta razón, es mejor no hacer comparaciones Madrid-Catalunya, porque no es lo mismo un territorio de cuatro provincias que uno de una sola. Las redes pueden salir de la provincia y disfrutar de la capital, como sucede tanto en Barcelona como en Madrid, pero la comparación debe hacerse con ámbitos similares. Por ejemplo, con Barcelona y las tres otras provincias catalanas respecto a Madrid con tres provincias castellanas más (Toledo, Guadalajara y Cuenca, por ejemplo), pero nunca directamente Madrid-Catalunya, como se acostumbra a hacer.
Hasta principios de los años noventa, la inversión catalana fue estrictamente barcelonesa. Las puntas de inversión catalana hacen referencia al trazado del AVE, a partir de mediados de los noventa, con Tarragona como protagonista.
Solo en el año 1973, el destino de recursos fue ligeramente superior a Barcelona que a Madrid, pero rápidamente se decantó sistemáticamente hacia la capital española en el final del franquismo y el inicio democrático. Desde 1982, el nuevo estado autonómico empezó a repartir mejor las inversiones y en Madrid decayeron, pero la caída en Catalunya fue muy superior. Es como si el final del franquismo y el hecho de haber inaugurado un estado autonómico hubieran desvergonzado a Madrid de la función de repartir y hubieran concentrado las inversiones del Estado en la capital, como si el hecho regional no computara en el presupuesto del Estado.
¿Resultado? Hasta el primer gobierno socialista (1982), Madrid se llevó por encima de la mitad de todas las inversiones del conjunto del Estado y, poco después, la inversión de la alta velocidad en Sevilla generó un nuevo protagonista.
Veamos si no esta segunda gráfica, donde se recoge el porcentaje de la inversión total del Estado en ferrocarril por parte del Ministerio de Fomento en la provincia / Comunidad de Madrid (entre 1973 y 2008).
Pero, aun así —y en adelante—, Madrid superará prácticamente siempre a Barcelona y también, en media, su proporción del 14% de la población española. Una inversión más equitativa en la provincia de Madrid respecto al resto del Estado no habría negado tampoco una opción de red radial desde la capital, en gran medida porque computaría en las provincias de la periferia, pero la habría hecho más justa y menos discriminatoria (véase la siguiente gráfica). Si la alta velocidad llegó a Lleida en 2003, a Tarragona en 2006, a Barcelona en 2008 (a Girona en 2013), las puntas de inversión en Catalunya tampoco se sitúan por encima de Madrid, señal de que la inversión aquí excepcional, allí era, simplemente, un hecho normal.
Si uno observa la tercera gráfica, se puede comprobar el número de veces de la inversión ferroviaria de Madrid respecto de la de Barcelona y Catalunya durante el período 1973-2008.
Como se ve en la gráfica 3, la dimensión relativa de la inversión en Madrid respecto a Barcelona (y Catalunya) se ha mantenido siempre por encima del empate (valor unidad), incluso llegó en 1990 a un techo de trece veces más (!), con amplios períodos situada entre cuatro y ocho veces más. Solo a partir de los años noventa, con el diseño de la alta velocidad, las redes radiales ocuparán territorio fuera de Madrid y descontarán presencia, aunque no beneficio. Se puede leer también cómo el diferencial entre Barcelona y Catalunya revela un margen de inversión muy residual en las otras tres provincias.
La red de Cercanías en Madrid en el período democrático es realmente una nueva construcción sobre una base anterior con una estructura mínima. A finales del franquismo se había acabado el túnel a lo largo de la Castellana, de Chamartín a Atocha, pero en democracia este corredor fue duplicado, se ha completado un anillo que cierra por la banda de poniente y sur y las líneas procedentes del sur han llegado hasta Atocha con obras complejas.
En conjunto, la dimensión de la nueva red (hasta 2009), con diversas extensiones al norte y sur, es de 65,2 nuevos km que contrastan con Barcelona con la puesta en servicio de los 17 km del pontaje por el Vallès, el llamado “tren atómico”, una vía pensada para mercancías y aún hoy sin enlaces con el resto de la red. Al mismo tiempo, en Madrid, muchos kilómetros de vía han sido cuadruplicados y permiten algunos tramos de semidirectas.
¿A qué aspiramos en red ferroviaria? ¿Tan solo a que Rodalies funcione? ¿Por qué solo Madrid ha podido soñar en grande?
El nuevo plan 2008-2015, que por primera vez planteaba inversiones significativas en Barcelona (4.000 millones de euros), en una escala comparable con Madrid (5.000 millones), era de una muy menor ambición, ya que las previsiones de Madrid eran espectaculares (cinco veces más de nueva red) y milagrosas (con solo un 25% más de gasto). La crisis detuvo estas previsiones1, con un freno general. Obviamente, el actual estallido de problemas en la red catalana se fundamenta en décadas de dejadez y de maltrato. Los números no engañan.
La cuestión de fondo es cómo medir la equidad debida, es decir, de aquello que en términos de derecho un estado decente debería garantizar. Y debida en el sentido de pasivo que no se ha pagado. En adelante, seguiremos asistiendo a promesas de “lluvia de millones” hasta que este cómputo no se objetive, pero podemos afirmar que métodos y balances existen, si se quieren usar de herramienta de reclamación.
El debate es tan trascendente como el de la financiación ordinaria, solo que aquí, una vez pasado un año, olvidamos el pasado y renunciamos al stock de capital que nos haría falta. Pregunto: ¿A qué aspiramos en red ferroviaria? ¿Tan solo a que Rodalies funcione? ¿Por qué solo Madrid ha podido soñar en grande? Recordemos que nuestra red, excepto la de alta velocidad, es totalmente histórica, básicamente del siglo XIX, hecha por capitales locales.
1 Véase: Ricard Riol: Transporte público en Madrid, Movilidad Sostenible y Segura, Boletín PTP, núm. 49, primavera 2009