Dilluns, 26 de gener. Després dels accidents ferroviaris de Gelida i Adamuz, de les constants i ja habituals incidències de Rodalies, i quan semblava que la xarxa no podia ser més erràtica, el túnel de Rubí posa la cirereta del pastís a un context de màxim caos ferroviari: la infraestructura registra un despreniment de terres que obliga, a partir de les 14 hores, a interrompre la circulació de la línia R8 -la que connecta Martorell i Granollers sense passar per Barcelona-. Un esdeveniment que no va trigar a posar en escac i mat la logística de totes aquelles empreses que fan circular les mercaderies per tren, tant des de Barcelona i Tarragona cap a Europa, com des d’Europa cap a totes dues capitals costaneres.
El túnel de Rubí, "una mostra més de la deixadesa de totes les línies"
“El túnel de Rubí ara ha estat l’element de pànic, però és una mostra més de la deixadesa de totes les línies”, assegura l’arquitecte Manel Larrosa a VIA Empresa. De fet, al despreniment se li afegeix una esquerda -detectada ja fa anys- que ara representa una amenaça més pel túnel. La gravetat d’aquesta incidència s’accentua amb el fet que Rubí, en clau ferroviària, és des del 1982 el pas obligat cap a França des de Barcelona, però també des de ciutats com València o Saragossa, arran de la construcció del túnel.
La infraestructura es va plantejar com a solució per evitar que el trànsit de mercaderies perilloses travessés la ciutat de Barcelona, amb el popular tren nuclear, que transportava els residus de la central de Vandellòs I a França, on havien de ser reciclats. Ben és cert que avui dia gran part de les mercaderies que circulen pel túnel de Rubí no són una amenaça per a la ciutat de Barcelona, però, evidentment, es beneficien de la infraestructura per no haver de travessar la ciutat comtal amb camió. “Clarament, el camió és molt menys eficient, i encara més a indústries com la pesant: un tren pot transportar 1.500 tones d’acer, mentre un camió només 24”, explica Pablo Antolín, director general de Railsider Mediterráneo.
El final de gener d’aquesta companyia ha estat tot un malson: el tall del túnel de Rubí es va traduir en 25.000 tones d'acer immobilitzades al complex ferroviari de Portbou, que actua com a frontera de comunicació amb Europa. “Després del tall, nosaltres podíem rebre trens a Portbou, perquè tenim un gran magatzem capaç d’assumir totes aquestes tones, però no les podíem fer arribar a Barcelona”, explica Antolín, qui subratlla la gran infraestructura logística de què disposa el nord del país, així com la seva capacitat d’absorció de trens europeus: la terminal de Portbou suma més de 18 hectàrees i prop de 28 vies de diferents amples.
“Portbou ha estat un magatzem regulador per rebre mercaderies d’Europa i després distribuir-les en ferrocarril o, en alguns casos, camió. El seu paper ha estat essencial”, destaca Antolín, qui, tanmateix, lamenta les conseqüències i retards que han patit clients de la companyia: “S’ha generat molta tensió logística”, comenta.
Tres anys d'obres al túnel de Rubí
Retornant al Vallès Occidental, val a dir que, el passat 6 de febrer, Adif va donar llum verda per reobrir el túnel, fet que va permetre reprendre la circulació de mercaderies cap a França després de dues setmanes interrompuda. Ara bé, es tracta d’una reobertura limitada, i que, tal com ha informat el diari Ara a inicis d’aquesta setmana, seran tres els anys necessaris per dur a terme les obres que demana la infraestructura i reprendre la seva circulació amb normalitat.
Larrosa: “El túnel de Rubí ara ha estat l’element de pànic, però és una mostra més de la deixadesa de totes les línies”
El passat 2025, Adif va elaborar un informe tècnic que destacava "humitats, filtracions i eflorescències" al túnel, així com "esquerdes sense tractar en trams sense reforç existent", i va licitar les obres pertinents per més de 23,3 milions d’euros, encara pendents d’adjudicació. Així doncs, els treballs de la infraestructura conviuran fins al 2029 amb el pas reduït de combois de mercaderies, així com els de Rodalies de l’R8. “Les obres continuaran, però les farem compatibles amb el pas de mercaderies”, assegurava el secretari d’Estat de Transport, José Antonio Santano, en el moment de reobrir el túnel.
Afectacions al Port... del "millor sistema ferroviari del món"?
El Port de Barcelona ha estat una de les grans infraestructures catalanes que també s’ha vist afectada pel tall. Durant aquestes dues setmanes, la capacitat del Port a l’hora de donar sortida a les mercaderies ha estat de tan sols un 25%, mitjançant el corredor sud, i ha registrat un increment del 10% del tràfic diari de camions. Si bé José Alberto Carbonell ha defensat la infraestructura que presideix i ha negat el seu bloqueig, ha reconegut el “dany reputacional” que representa aquest episodi. Així ho va definir Carbonell a inicis de mes durant la presentació de resultats del Port de Barcelona en roda de premsa, quan va exigir un pla de contingència perquè aquest episodi “no torni a passar”.
Després del desori amb què ha tancat gener i començat febrer, ha sorprès aquest dimecres el president del govern espanyol, Pedro Sánchez, amb unes declaracions que tenen un encaix complicat amb els episodis viscuts a inicis d’aquest 2026: “És important no desinformar la societat ni generar por dient que el nostre sistema ferroviari és decadent o insegur. No és cert”, ha assegurat Sánchez en una compareixença al Congrés dels Diputats, i ha afegit que -el sistema ferroviari estatal- “és un dels millors del món”.
Així ho ha afirmat Sánchez, tot i recordar l’accident d’Adamuz, on van morir més de 40 persones. Malgrat la catàstrofe que representa, el president del govern espanyol ha apuntat que la via complia “rigorosament” tots els protocols de manteniment i control establerts per les autoritats espanyoles i europees, tot i reconèixer que no són “infal·libles”. Una via, recordem, gestionada per Adif, segons l’escriptor Roger Vinton, la pitjor empresa del món: “L’actualitat ha tornat a posar a Adif al centre de la diana pel desgavell continuat de la seva gestió. Els fronts que s’han obert són dos: l’estat de les instal·lacions del tren d’alta velocitat, que és un tema nou, i el desori habitual del sistema Rodalies de Renfe, que ara hi inclou la mort d’una persona”.
La despesa obligatòria del manteniment de la xarxa
“Qui és el responsable de tot plegat? N'hi ha prou amb decapitar un cap a Madrid?”, es pregunta Larrosa, en referència al cessament del director general d’explotació i manteniment d’Adif, Raúl Míguez, per part del Ministeri de Transports. “Fa l’efecte que el comandament de la situació es porta des d’uns despatxos que, a més de ser lluny, tenen un desconeixement de la situació física de les instal·lacions”, afegeix l’arquitecte. En aquest sentit, Antolín coincideix i destaca la necessitat d’invertir en el manteniment de la xarxa: “Si construïm vies, hem de tenir present que el manteniment requereix més despesa, i és una despesa obligatòria”.
Antolín: “Ara, les infraestructures han de suportar tensions que no estaven previstes quan es van construir"
El director general de Railsider Mediterráneo posa èmfasi en el manteniment que demanen les infraestructures del territori, en un context marcat pels fenòmens climatològics que cada any sacsegen el planeta. “Ara, les infraestructures han de suportar tensions que no estaven previstes quan es van construir, i aquest fet implica revisar la manera en què fem les coses i preparar-nos pel que pugui venir”, afegeix, en relació amb l’increment de la intensitat de pluges i temporals de vents, exactament com els que es preveuen per aquest dijous 12 de febrer.