Què ens costen les inversions ferroviàries de la Generalitat?

Des de fa vint anys la política ferroviària de la Generalitat s’ha centrat en les noves inversions del Metro i algunes de FGC. Rodalies depèn del ministeri i és tot un altre món, però ens podem preguntar per la lògica econòmica d’aquest vintenni i com hauria de seguir en el futur. Els costos elevats de les inversions, L9 per exemple, plantegen preguntes sobre la racionalitat que se’n deriva. Analitzarem un conjunt significatiu d’obres dels Plans Directors d’Inversió (PDI) de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

Analitzem l'amortització de les inversions a una raó tipus d’una despesa pública d’un euro per viatger. Els càlculs de rendibilitat i retorn de la inversió d’aquestes obres combinen moltes raons (estalvis de temps, reducció de contaminació...), però entenem essencial referir-nos directament als viatgers. El panorama ens indicaria:

• Les dues línies de Tramvia, amb una inversió de 565 milions d'euros i amb uns usuaris anuals de 35,1 milions (valor 2024), impliquen que aquesta obra s’amortitza entre 12 i 24 anys. A data 2019 calia més de temps, però l’increment dels usuaris deixa actualment el termòmetre a aquest llindar. Noti’s que l’increment de viatgers ha estat de més del 100% entre aquestes dues dates
• L’ampliació de l'L5, la línia del Carmel, que va ser complexa i amb problemes, només comptant amb l’increment d’usuaris de la línia, amortitzaria la seva inversió en uns setze anys, però si comptem el conjunt dels seus usuaris llavors l’amortitzem en només 2,8 anys. Es tracta d’un èxit absolut i el més destacat de les inversions recents en Metro
• Un Metro lleuger com l'L11 de Trinitat Nova, amb menys inversió que l'L5 o que el Tramvia, com també amb menys viatgers, s’amortitza en un període més llarg que el Tramvia, en uns 35 anys
• Arribem al cas estrella de la complexitat de les obres de Metro que ha estat l’obra de l'L9-L10, encara inacabada. A un euro per viatger actual l’obra s’amortitzaria en més 267 anys! (353 al ritme d’usuaris del 2019). Se’ns dirà que la línia no està acabada, cert, i que manquen usuaris, però també inversions. Apuntem, però, que els resultats finals no seran gaire diferents. Aquí tenim, doncs, la magnitud del problema central al qual cal aportar racionalitat. Una manera de fer-ho possible és contemplar tot el sistema Metro com a unitat, de forma que serien tots els seus usuaris els quals ajudarien a aquesta obra que completa el sistema, una mica com hem fet amb l'L5. En aquest cas, l’obra entra en un context de major acceptabilitat
• Si sumem el conjunt de totes les inversions en Metro en el vintenni que portem, el resultat ens diu que la perspectiva seria d’una amortització a 18,4 anys. Ens apareix, finalment, una xifra més raonable i acceptable; una xifra que es manté si sumen Metro i Tramvia
• Acabem la comparació amb un parell d’obres fora Barcelona, que són l’allargament dels FGC a Terrassa i Sabadell, també dues obres complexes en context urbà. En la comparació amb el conjunt dels usuaris de la línia, la inversió s’ajustaria a 20,1 anys (valor 2024)

Hem d’esmentar que el trajecte per Rodalies o Regionals FGC i per usuari és molt més llarg que el tipus mitjà en Metro, de l’ordre de tres vegades més, com a mínim. Si hem de jutjar el servei en termes de viatgers per quilòmetre, i no simplement de nombre de viatgers, llavors els valors en Rodalies i Regionals es podrien ajustar a xifres d’amortització de l’ordre de, com a mínim, la meitat o un terç del Metro. Però, per ara, no entrarem en major complexitat, tot i que seria raonable, i seria un pas que ens obriria la porta a parlar amb propietat de Rodalies i de Regionals, respecte del Metro, perquè fins ara s’ha marginat la demanda dels recorreguts més llargs. Però, la política prefereix parlar de nombre d’usuaris, quan el servei són quilòmetres recorreguts pels usuaris. Avaluar el nombre d’usuaris és comptar-los a l’andana, o a l’entrada de l’estació, mentre que fer-ho per servei implica comptar-los dins dels vagons. El major nombre és vist electoralment llaminer i als viatgers de més llarg recorregut se’ls fa menys cas, o cap cas. Es prefereix l’espectacle animat dels que entren i surten dels trens, com a la cambra dels germans Marx: molt enrenou i menys substància.

Les inversions fetes fins ara al Metro signifiquen més de 1.100 euros per ciutadà de Catalunya

Hem obtingut finalment un panorama possible d’assumpció de les inversions ferroviàries a una perspectiva general d’amortització situada en un període d’una vintena d’anys i a preu d’un euro per viatger (en recorregut tipus Metro -uns quatre quilòmetres-, que seria del doble o el triple en Rodalies/Regionals). Hauríem integrat una obra desmesurada i faraònica, com l'L9-10, en el conjunt d’una planificació racionalitzada, encara que hagi estat a posterioritat. Podríem recolzar-nos en aquest marc i presentar una auditoria responsable, des d’un punt de vista d’administració pública dels recursos aplicats en el camp de la mobilitat. Final feliç de la pel·lícula?, cas tancat? -no pas, perquè les conseqüències de cara el futur hi són:

• La capitalització via usuaris no pot comptar només amb els ciutadans “metropolitans centrals”, però subvencionats pel conjunt de la ciutadania del país, sinó que cal una certa justícia i equitat general. Tots ens movem, tots contribuïm, doncs llavors tot el país hauria de ser capitalitzat amb noves inversions, les quals analitzaríem amb la mateixa metodologia. I l’equitat seria objectivable, per exemple a un euro d’inversió per desplaçament. I dic en inversió, perquè el Metro gaudeix, a més, de notables subvencions al funcionament
• Les inversions fetes fins ara al Metro signifiquen més de 1.100 euros per ciutadà de Catalunya, aplicats a un àmbit de 2,5 milions. Seria lògic revertir el doble d’aquesta quantitat en el doble de la ciutadania de la resta del país. La resta del país és enorme, molt més gran que l’àrea Metro i ens caldria ser prudents i eficients, perquè també aquí hi ha de créixer la xarxa pública. I potser amb tramvia abans que ferrocarril, o amb sistemes de Bus guiat que puguin un dia escalar a tramvia, però mai amb zero inversions, com han estat condemnats
• La planificació ferroviària del conjunt del país, avui inexistent, apareix sobre la taula com a imprescindible. Una planificació complexa perquè incorporaria línies compartides amb mercaderies, serveis comercials (Llarga Distància) i serveis públics (subvencionats) com Rodalies i Mitjana Distància i uns promotors que són ministeri i Generalitat
• Les xifres d’inversió són només una part dels pressupostos de la mobilitat, perquè al seu costat hi ha tot el pes del funcionament quotidià, i sabem que la concentració de recursos també obeeix al mateix criteri de ciutadans “metropolitans centrals”, respecte a una resta que es considera es mouen per vici i sense drets
• La concentració de les inversions en el Barcelonès (Metro i Tramvia) és enorme i cal compensar-ho amb una mirada més àmplia, de regió i de país. No es poden justificar les obres una per una i sense context, sinó necessàriament en context, sobretot perquè la demanda de l’àmbit Metro no creix com ho fan les Rodalies i perquè assoleix límits estructurals que es volen ignorar, en funció de la imatge d’un centre metropolità enlluernador, però de dèbil racionalitat. Podem salvar l'L9-10 una vegada, però no podem repetir-la

Cal un canvi fort en la metodologia actual de decisió de les inversions, la qual s’ha basat en:

• Esquemes als plànols amb noves línies. Només dibuix intuïtiu
• Unes memòries genèriques sobre la mobilitat del conjunt
• Estudis informatius, obra per obra, que sempre són mercenaris i sempre justifiquen l’encàrrec i l’obra. Aquí rau la decisió: a manca d’un pla raonable, aquests encàrrecs decideixen les obres
• No hi ha cap mena de planificació de conjunt on es comparin demandes de mobilitat per corredors, costos possibles d’inversió i, només, estudis informatius concrets
• La subvenció de la despesa corrent de mobilitat es concentra, bàsicament, al centre metropolità (Metro i Bus de TMB) amb ignorància de la resta del país
• Manca un criteri d’auditoria continuada de despesa i rendiments de les inversions i ús
• Les metodologies de càlcul del rendiment de la inversió concreta acumulen tota mena de suposats estalvis per a justificar la inversió. Com per exemple: major fluïdesa en transport privat i altres de surrealisme similar

Si vols saber-ne més

 

   

Els comptes de l'L8, una inversió sense fonament

En conclusió: la demanda d’equitat en les inversions i en la visió territorial general és obligada. Hem fet un esforç al centre metropolità i ara cal un esforç de país. Per tal de justificar a despesa de l'L9-10 ens cal dissoldre-la en més de deu vegades el seu nombre d’usuaris, és a dir dins tot el Metro. Però, per aquesta llei, a tot Catalunya hem d'invertir en nova obra ferroviària a raó d’un euro per viatger, en cada viatge.

Imputar la inversió als usuaris directes resulta més clar que tot altre càlcul basat en “estalvis” escurats i inversemblants i permet una comptabilitat de sistema que les actuals justificacions no admeten, per opaques, individualitzades, indemostrables, prèvies i canviants. Per exemple: subvencionarem els vegetarians pel seu estalvi d’emissió de metà de les vaques? Doncs, semblantment opera la Generalitat en els càlculs de les inversions en transport públic en els PDI.