Escolta l'article ara…
"Cien mlilones en palas, picos y azadones, para enterrar a los muertos del adversario. Un millón en misas de gracia y tedéums al Todopoderoso..."
(Las cuentas del Gran Capitán, Gonzalo Fernández de Córdoba, als Reis Catòlics, 1503, al final de les campanyes a Itàlia)
La justificació oficial de l’allargament de l’L8
L’estudi informatiu de l’allargament dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) des de plaça d'Espanya fins a Gràcia* ocupa un total de 3.709 planes, majoritàriament destinades a un avantprojecte d’obra, amb memòries, plànols, pressupostos, topografia, geologia, estat de les edificacions, serveis afectats, etc., amb plena dedicació a triar una de les quatre opcions de pas. L’estudi de demanada se situa a l’annex 10 del treball, amb una extensió de tan sols vint planes. Mentrestant, a l’annex 7.3 es fa la valoració de la rendibilitat de la inversió amb set planes i cinc més d’anàlisi multicriteri. És a dir, el desnivell entre projecte i justificació és aclaparador.
L’estudi informatiu parteix de les següents dades: l’any d’estudi (2010) la línia del metro del Baix Llobregat, inclòs fins a Igualada i Manresa, va dur 23 milions de viatgers. Només una part d’aquests viatgers van arribar a plaça d'Espanya, perquè molts fan trajectes que no hi arriben. Per exemple, fins a Gornal, on poden intercanviar amb metro i Rodalies, o vers les estacions centrals de l’Hospitalet (Fira, plaça d'Europa...) que gaudeixen d’una creixent i destacada centralitat. Això fa que les sortides des de plaça d'Espanya s’avaluïn en 5,88 milions l’any 2010. Si constatem que hi arriben un nombre similar d’usuaris (per simetria dels viatges d’anada amb la tornada), l’ús de la línia a l’estació terminal sumarien uns 43.000 viatgers per dia laboral.
Però, des de principis de segle, la línia ha crescut més engruixint el seu cos que el seu cap de plaça d'Espanya, és a dir ha estat més un metro de perifèria que d’accés a la capital i la demanda de creixement s’ha situat més al llarg del seu recorregut, que a la capçalera.
Si el 2010 es parlava de 5,88 milions de viatgers a plaça d' Espanya (5,56, segons FGC), el 2023, data de l’adjudicació de les obres, els viatgers s’havien reduït a 5,55, mentre que el conjunt de la línia només havia crescut un 18%. Amb tot, es tracta d'un valor molt petit per a catorze anys en el context metropolità.
Doncs bé, l’estudi informatiu ens diu que el nombre d’usuaris a l’escenari de partida, suposant l’allargament fet, seria de 69.521 per dia. Això vol dir un 65% més dels que hi havia i hi ha, quan la demanda no la crea la capçalera sinó la resta de la línia. I se suposa que absolutament tots aquests usuaris seran beneficiaris de l’allargament. En conseqüència, aplica que l’estalvi de temps en mitjana seria de 4,62 minuts per persona, ja que els intercanvis amb altres línies de metro, Rodalies, bus, cotxe i a peu serien més eficients amb l’ampliació.
Aquesta previsió, capitalitzada al preu d’11,84 euros/hora, suma una xifra de 17,7 milions d'euros a l’any que es posen a la balança de comparació amb la inversió prevista (321 milions d'euros, actualment ja 489). Llavors, una obra valorada com a prioritària només estalvia 4,62 minuts per usuari? —és que a tot Catalunya no hi ha millors opcions de nou transport públic?— Les obres ja iniciades (adjudicades el juny de 2023), no comporten també perjudicis de temps? Tanmateix, un estalvi tan curt de temps constata que existeix una bona malla prèvia de metro i bus, i anotem que les noves estacions profundes tampoc no estalviaran cap temps de viatge, ja que es consumirà en pujar i baixar al fons.
Cal esmentar el fet que el sector públic valori en 11,84 euros/hora (a data 2014) el temps estalviat a la ciutadania suposa una aportació superior al salari mínim. No obstant això, aquesta capitalització és massa reduïda, fet pel qual cal buscar més estalvis. El segon paquet prové dels usuaris que passaran del cotxe als FGC, avaluats en uns 5.562 per dia, amb una capitalització conjunta a l’any de 2,96 milions d'euros. En primer lloc, hem de constatar que aquests usuaris ja estaven calculats dins de la nova demanda, i que ara els premiem novament amb una indemnització per haver deixat el cotxe.
La congestió no disminueix amb l’oferta de més transport públic sinó que és a l’inrevés: és la congestió la que passa usuaris al transport públic
Però és més, aquests 5.562 viatgers són avaluats en un 8% dels que actualment realitzen el mateix trajecte en vehicle privat. Complex de considerar perquè, si l’allargament fos a la perifèria, on no hi ha cap alternativa pública, certament serien usuaris captius del cotxe. Tanmateix, en un lloc on hi ha transport públic, suposar que hi ha 5.562 persones que s’adreçaven al centre de Barcelona (en cotxe) i que ho deixaran de fer per anar a un servei que ja existeix, és molt suposar.
Arribats fins aquí, el guix principal i suprem de la rendibilitat, i superior al dels usuaris directes, prové de la “descongestió de la xarxa viària”. És a dir que, amb més transport públic, millora la circulació privada, la qual també es pot capitalitzar. Els usuaris de vehicle absorbits suposen a l’any 20,6 milions d'euros l’any d’estalvi. Sabem, però, que la congestió no disminueix amb l’oferta de més transport públic sinó que és a l’inrevés: és la congestió la que passa usuaris al transport públic. No hi haurà, doncs, cap disminució de congestió que es pugui esperar, per més que l’hagin capitalitzat.
Finalment, el conjunt de les sumes de capitalització puja a 41,9 milions d'euros, xifra que ja suporta el càlcul de TIR o VAN sobre la rendibilitat de la nova inversió (inicialment prevista, no la real). Amb aquests valors, l’estudi informatiu hauria resolt la justificació a satisfacció l’encàrrec, el qual no era el de valorar una opció sinó d’emparar una decisió prèvia, sense marge de discussió. L’estudi és completament mercenari. I ho és no només per decisió pròpia, sinó també pel mateix marc de l’encàrrec.
En síntesi, només dos grans capítols suporten la capitalització: el temps estalviat als usuaris directes i la descongestió de la xarxa viària. Si hem posat en qüestió la demanda de nous usuaris, en conseqüència, cal posar també en el mateix dubte la “descongestió de la xarxa”, perquè se suposa que són els nous usuaris els que alliberen espai que és usat per a resta de la xarxa (i els nous usuaris estan clarament inflats). Per tant, els dos grans capítols significatius en la capitalització d’estalvis de temps funcionen duplicats.
Les solucions estudiades van només de plaça d'Espanya a Gràcia, quan la línia es vol seguir allargant pel centre de Barcelona, segons la previsió de diversos plans, però aquesta hipòtesi no ha rebut cap anàlisi estructural. Són hipòtesis dibuixades i les valoracions funcionals es fan a l’escala de la pròpia obra i no del sistema. No obstant això, l'obra l'estimen un conjunt de tècnics i d’administradors públics que l’emparen tant sí com no, al marge de l’objectivitat de les dades. Per tant, tothom hi és a favor i ningú fa el paper de fiscal crític.
Finalment, a banda de les justificacions de funcionament de la línia, aquest és un allargament amb tres noves estacions, de les quals només una, la de plaça Francesc Macià, seria nova, però en un lloc servit pel tramvia, essent les altres dues existents. I és una obra amb una notable complexitat. Per aquest motiu, l’obra s’encareix amb estacions a 50 metres de profunditat i amb ascensors potents, que estan més enllà del que seria raonable.
L’estudi informatiu en la simulació de fluxos afirma: “Es produeix un augment important de la càrrega de la xarxa de FGC a la línia Llobregat – Anoia i en menor mesura (increments de l’ordre del 5%), a la línia del Vallès. Les xarxes de Metro i Renfe, en canvi, veuen disminuïda la seva càrrega: metro (L1, L3 i L5), amb percentatges que se situen entre el 5% i el 8%, i Renfe, amb reducció màxima del 2% en funció de la línia”. Aquests supòsits plantegen:
- La modelització és purament hidràulica: afegeix un canal nou a una xarxa de canonades i reassigna fluxos. El fet és que aquesta modelització ha tingut errades significatives en les obres estudiades fins al moment present, cosa que demana una profunda revisió del sistema.
- És molt dèbil l’enllaç de la línia amb la del Vallès, quan arribar a Gràcia era un dels augments de l’allargament.
- No són creïbles les disminucions en les línies L1, L3 i L5 del Metro, pel caràcter estructural d’aquestes tres. Tampoc és creïble una disminució de flux en les línies de Renfe, per idèntica motivació.
La complexitat excessiva de l’obra queda palesa si atenem el fet que el 43% de la inversió seria despesa directa en les estacions i el 51% en túnels (+6% en altres despeses). El pes de les estacions és sobresortint, més quan només una de sola és nova. Si l’alternativa fos una concepció més regional que de metro, passaríem amb una única nova estació final i la mateixa inversió conjunta prevista permetria allargar el recorregut una meitat més, passant dels 4 als 6 kilòmetres de llargada, o millorar la traça vers Igualada i Manresa. En ser més industrialitzada l’obra dels túnels, respecte a l’artesania i complexitat de les estacions, seria lògic aprofitar aquest fet, amb més llargada de vies i menys estacions. I aquesta seria una concepció més regional, que no de metro, la qual cosa afectaria el punt central de l’actual problemàtica de la mobilitat que és manifestament regional, no de metro.
És molt mal símptoma, que aquesta obra sigui considerada la de “major rendibilitat”, segons ha analitzat l’ATM. Cal entendre aquest desequilibri en el marc del planejament territorial i sectorial previ, cap dels quals conté una anàlisi sòlida de la imbricació entre oferta i demanda, sigui a escala regional o de la conurbació de Barcelona, ja que es tracta només d’esquemes sobre plànols. No hi ha tampoc una estratègia de transport públic equitativa entre espais amb oferta i sense, amb una visió que integri bus, metro, Rodalies i regionals. Com a mostra, en aquests plans són comuns els esquemes de duplicar en el mateix recorregut Tramvia sobre Metro, o Tramvia superposat a Rodalies.
La complexitat excessiva de l’obra queda palesa si atenem el fet que el 43% de la inversió seria despesa directa en les estacions i el 51% en túnels
I en el cas del centre barceloní, quan se sobreposen diverses actuacions planificades, les unes treuen demanda a les altres o la redistribueixen i els manca una justificació de conjunt quan s’analitzen una per una i en temps diferents. Aquesta concreta obra de l’L8 és només una més en la deriva d’un quart de segle de concepció de les obres ferroviàries de la Generalitat. Una mecànica a revisar amb profunditat crítica.
Si fas queixa a la Sindicatura de Greuges sobre aquest el procedir de l’administració, la resposta es que “no és competent per a valorar el fons de les decisions tècniques o de planificació estratègica que corresponen a l'Administració pública”. Revisarà mai el Departament de Territori la seva manera de fer? Ho auditarà el Parlament o la Sindicatura de Comptes? La ciutadania estem a la intempèrie.
La L8 ha estat justificada amb tècnica del Gran Capitán: “Por usuarios... cien millones, por conductores de vehículos... cien millones más y por el medio ambiente... cien millones además”.
*PERLLONGAMENT DE LA LÍNIA LLOBREGAT-ANOIA DELS FGC A BARCELONA. TRAM: PLAÇA D'ESPANYA – GRÀCIA, GPO INGENIERIA, S.A., AUDING, S.A., setembre 2014.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat