¿Qué nos cuestan las inversiones ferroviarias de la Generalitat?

Desde hace veinte años la política ferroviaria de la Generalitat se ha centrado en las nuevas inversiones del Metro y algunas de FGC. Rodalies depende del ministerio y es todo otro mundo, pero nos podemos preguntar por la lógica económica de este ventenio y cómo debería seguir en el futuro. Los costes elevados de las inversiones, L9 por ejemplo, plantean preguntas sobre la racionalidad que se deriva. Analizaremos un conjunto significativo de obras de los Planes Directores de Inversión (PDI) de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM).

Analizamos la amortización de las inversiones a una razón tipo de un gasto público de un euro por viajero. Los cálculos de rentabilidad y retorno de la inversión de estas obras combinan muchas razones (ahorros de tiempo, reducción de contaminación...), pero entendemos esencial referirnos directamente a los viajeros. El panorama nos indicaría:

• Las dos líneas de Tranvía, con una inversión de 565 millones de euros y con unos usuarios anuales de 35,1 millones (valor 2024), implican que esta obra se amortiza entre 12 y 24 años. A fecha 2019 se necesitaba más tiempo, pero el incremento de los usuarios deja actualmente el termómetro en este umbral. Nótese que el incremento de viajeros ha sido de más del 100% entre estas dos fechas
• La ampliación de la L5, la línea del Carmel, que fue compleja y con problemas, solo contando con el incremento de usuarios de la línea, amortizaría su inversión en unos dieciséis años, pero si contamos el conjunto de sus usuarios entonces la amortizamos en solo 2,8 años. Se trata de un éxito absoluto y el más destacado de las inversiones recientes en Metro
• Un Metro ligero como la L11 de Trinitat Nova, con menos inversión que la L5 o que el Tranvía, como también con menos viajeros, se amortiza en un período más largo que el Tranvía, en unos 35 años
• Llegamos al caso estrella de la complejidad de las obras de Metro que ha sido la obra de la L9-L10, todavía inacabada. ¡A un euro por viajero actual la obra se amortizaría en más 267 años! (353 al ritmo de usuarios de 2019). Se nos dirá que la línea no está acabada, cierto, y que faltan usuarios, pero también inversiones. Apuntamos, sin embargo, que los resultados finales no serán muy diferentes. Aquí tenemos, pues, la magnitud del problema central al que hay que aportar racionalidad. Una manera de hacerlo posible es contemplar todo el sistema Metro como unidad, de forma que serían todos sus usuarios los que ayudarían a esta obra que completa el sistema, un poco como hemos hecho con la L5. En este caso, la obra entra en un contexto de mayor aceptabilidad
• Si sumamos el conjunto de todas las inversiones en Metro en el veinte años que llevamos, el resultado nos dice que la perspectiva sería de una amortización a 18,4 años. Nos aparece, finalmente, una cifra más razonable y aceptable; una cifra que se mantiene si sumamos Metro y Tranvía
• Acabamos la comparación con un par de obras fuera de Barcelona, que son el alargamiento de los FGC en Terrassa y Sabadell, también dos obras complejas en contexto urbano. En la comparación con el conjunto de los usuarios de la línea, la inversión se ajustaría a 20,1 años (valor 2024)

Debemos mencionar que el trayecto por Rodalies o Regionales FGC y por usuario es mucho más largo que el tipo medio en Metro, del orden de tres veces más, como mínimo. Si debemos juzgar el servicio en términos de viajeros por kilómetro, y no simplemente de número de viajeros, entonces los valores en Rodalies y Regionales se podrían ajustar a cifras de amortización del orden de, como mínimo, la mitad o un tercio del Metro. Pero, por ahora, no entraremos en mayor complejidad, a pesar de que sería razonable, y sería un paso que nos abriría la puerta a hablar con propiedad de Rodalies y de Regionales, respecto del Metro, porque hasta ahora se ha marginado la demanda de los recorridos más largos. Pero, la política prefiere hablar de número de usuarios, cuando el servicio son kilómetros recorridos por los usuarios. Evaluar el número de usuarios es contarlos en el andén, o en la entrada de la estación, mientras que hacerlo por servicio implica contarlos dentro de los vagones. El mayor número es visto electoralmente goloso y a los viajeros de más largo recorrido se les hace menos caso, o ningún caso. Se prefiere el espectáculo animado de los que entran y salen de los trenes, como en la cámara de los hermanos Marx: mucho alboroto y menos sustancia.

Las inversiones hechas hasta ahora en el Metro significan más de 1.100 euros por ciudadano de Catalunya

Hemos obtenido finalmente un panorama posible de asunción de las inversiones ferroviarias a una perspectiva general de amortización situada en un periodo de una veintena de años y a precio de un euro por viajero (en recorrido tipo Metro -unos cuatro kilómetros-, que sería del doble o el triple en Rodalies/Regionales). Habríamos integrado una obra desmesurada y faraónica, como la L9-10, en el conjunto de una planificación racionalizada, aunque haya sido a posteriori. Podríamos apoyarnos en este marco y presentar una auditoría responsable, desde un punto de vista de administración pública de los recursos aplicados en el campo de la movilidad. ¿Final feliz de la película?, ¿caso cerrado? -no, porque las consecuencias de cara al futuro están ahí:

• La capitalización vía usuarios no puede contar solo con los ciudadanos “metropolitanos centrales”, pero subvencionados por el conjunto de la ciudadanía del país, sino que hace falta una cierta justicia y equidad general. Todos nos movemos, todos contribuimos, pues entonces todo el país debería ser capitalizado con nuevas inversiones, las cuales analizaríamos con la misma metodología. Y la equidad sería objetivable, por ejemplo a un euro de inversión por desplazamiento. Y digo en inversión, porque el Metro goza, además, de notables subvenciones al funcionamiento
• Las inversiones hechas hasta ahora en el Metro significan más de 1.100 euros por ciudadano de Catalunya, aplicados a un ámbito de 2,5 millones. Sería lógico revertir el doble de esta cantidad en el doble de la ciudadanía del resto del país. El resto del país es enorme, mucho más grande que el área Metro y nos haría falta ser prudentes y eficientes, porque también aquí tiene que crecer la red pública. Y quizás con tranvía antes que ferrocarril, o con sistemas de Bus guiado que puedan un día escalar a tranvía, pero nunca con cero inversiones, como han sido condenados
• La planificación ferroviaria del conjunto del país, hoy inexistente, aparece sobre la mesa como imprescindible. Una planificación compleja porque incorporaría líneas compartidas con mercancías, servicios comerciales (Larga Distancia) y servicios públicos (subvencionados) como Rodalies y Media Distancia y unos promotores que son ministerio y Generalitat
• Las cifras de inversión son solo una parte de los presupuestos de la movilidad, porque a su lado está todo el peso del funcionamiento cotidiano, y sabemos que la concentración de recursos también obedece al mismo criterio de ciudadanos “metropolitanos centrales”, respecto a un resto que se considera se mueven por vicio y sin derechos
• La concentración de las inversiones en el Barcelonès (Metro y Tranvía) es enorme y hay que compensarlo con una mirada más amplia, de región y de país. No se pueden justificar las obras una por una y sin contexto, sino necesariamente en contexto, sobre todo porque la demanda del ámbito Metro no crece como lo hacen las Rodalies y porque alcanza límites estructurales que se quieren ignorar, en función de la imagen de un centro metropolitano deslumbrante, pero de débil racionalidad. Podemos salvar la L9-10 una vez, pero no podemos repetirla

Hace falta un cambio fuerte en la metodología actual de decisión de las inversiones, la cual se ha basado en:

• Esquemas en los planos con nuevas líneas. Solo dibujo intuitivo
• Unas memorias genéricas sobre la movilidad del conjunto
• Estudios informativos, obra por obra, que siempre son mercenarios y siempre justifican el encargo y la obra. Aquí radica la decisión: a falta de un plan razonable, estos encargos deciden las obras
• No existe ningún tipo de planificación de conjunto donde se comparen demandas de movilidad por corredores, costes posibles de inversión y, solo, estudios informativos concretos
• La subvención del gasto corriente de movilidad se concentra, básicamente, en el centro metropolitano (Metro y Bus de TMB) con ignorancia del resto del país
• Falta un criterio de auditoría continuada de gasto y rendimientos de las inversiones y uso
• Las metodologías de cálculo del rendimiento de la inversión concreta acumulan todo tipo de supuestos ahorros para justificar la inversión. Como por ejemplo: mayor fluidez en transporte privado y otros de surrealismo similar

Si quieres saber más

 

   

Las cuentas de la L8, una inversión sin fundamento

En conclusión: la demanda de equidad en las inversiones y en la visión territorial general es obligada. Hemos hecho un esfuerzo en el centro metropolitano y ahora es necesario un esfuerzo de país. Para justificar el gasto de la L9-10 necesitamos disolverla en más de diez veces su número de usuarios, es decir, dentro de todo el Metro. Pero, por esta ley, en toda Catalunya debemos invertir en nueva obra ferroviaria a razón de un euro por viajero, en cada viaje.

Imputar la inversión a los usuarios directos resulta más claro que cualquier otro cálculo basado en “ahorros” apurados e inverosímiles y permite una contabilidad de sistema que las actuales justificaciones no admiten, por opacas, individualizadas, indemostrables, previas y cambiantes. Por ejemplo: ¿subvencionaremos a los vegetarianos por su ahorro de emisión de metano de las vacas? Pues, de manera similar opera la Generalitat en los cálculos de las inversiones en transporte público en los PDI.