En respuesta al artículo Aeropuerto de Barcelona: Tres ingenieros aeronáuticos lo tienen claro, escrito por los ingenieros David Pijoan, Pere Pla y Enric Tarrats, queremos destacar que está basado en la utilización de la pista interior de manera independiente con la cercana al mar. Esto exige poderla utilizar sin limitación para despegues y, por tanto, compensar el ruido generado sobre Castelldefels y Gavà, poblaciones al sur del aeropuerto sobre las que inevitablemente se volaría.
Se ha intentado en dos ocasiones en el pasado y se ha abandonado por la presión social, incluidas denuncias penales. Es cierto que en Madrid se hizo. Hay una diferencia significativa, la ciudadanía de Barajas en Madrid es de renta media baja y la de Gavà y Castelldefels de renta media alta. Insonorizar viviendas es posible, insonorizar jardines y piscinas no es posible. La compensación económica por el impacto causado no parece realizable, chocaría con una oposición que ha dado lugar en el pasado a abandonar el proyecto. ¿Por qué sería ahora diferente?
Siendo esto lo fundamental de la tesis del artículo de referencia, impecable desde el punto de vista técnico, pero irrealizable desde el social y político, hay algunas afirmaciones sobre las que aventuramos un comentario:
1. “La pista sobre el mar supone una contaminación ambiental irreversible”
- No hay efecto sobre el oleaje ni las corrientes marinas, los pilotes ocupan un 2% de la superficie del tablero que soportan y la altura de este sobre el mar, 10 metros, hace que sea transparente a las olas mayores registradas en la zona, temporal Gloria.
Insonorizar viviendas es posible, insonorizar jardines y piscinas no es posible
- El fondo donde se ubica es sedimentario y de valor ecológico banal según los expertos. No hay ni flora, posidonia, ni crustáceos, moluscos o peces. Los pilotes representan zonas duras en un entorno blando. Se utilizan rocas artificiales en algunas áreas costeras para recuperar fauna y flora marina. Sería el efecto de los pilotes, que serían recubiertos de roca artificial para atraer más algas, moluscos y peces. La sombra que produce el tablero sobre el fondo es positiva para atraer vida marina de ciertas especies.
- No hay efecto alguno sobre los pájaros que nidifican en los humedales de la Ricarda y el Remolar, no se afectan.
2. Afirmar que “construir una pista malbaratando de manera definitiva una zona protegida no tiene ninguna posibilidad de tener éxito ante la legislación europea”
En primer lugar es erróneo porque el daño no se produce. Ver el punto 1.
3) “La idea absurda de construir una pista sobre el mar… (por el) desproporcionado coste económico que conllevaría...”
- El coste de la pista sobre el mar es de 1.500 millones de euros, más 200 millones de euros para mejorar la T2 y comunicarla por un monorraíl elevado con la T1. En total, 1.700 millones de euros.
- El coste del Plan de Aena son 1.700 millones de euros, que incluyen 700 millones de euros para una nueva terminal y 300 millones de euros para un tren subterráneo que la comunica con la T1.
4) “Trasladar a 10 millones de pasajeros a Girona y Reus simplemente porque tienen AVE muestra falta de realismo”
- Gatwick, Stansted, y Lutton tienen 33, 28, y 17 millones de pasajeros y están a 64,69 quilómetros y 48 quilómetros de Londres. No disponen de AVE, pero sí de ferrocarril convencional.
El trayecto de Girona y Reus a Barcelona es de 35 minutos, más corto que desde Londres a estos tres aeropuertos.
- Orly tiene 29 millones de pasajeros.
5) “Barcelona debe alcanzar las 90 operaciones por hora durante las ventanas de horas pico”
- ¿Es esto lo que precisa Barcelona en un aeropuerto que está a 15 quilometros y donde la contaminación atmosférica, con viento sur, llegará a una ciudad con un nivel de contaminación por partículas y NOX (1.000 muertes prematuras al año) ya alto?
- ¿El planteamiento no debería ser no superar los 50 millones de pasajeros, 150 destinos, de los que solo el 20% son intercontinentales, llegar en estos al 30%, 45/50 destinos intercontinentales frente a los 30 actuales y trasladar vuelos de proximidad origen y destino Barcelona a Girona y Reus?
6) “Las aerolíneas nunca aceptarán recorridos interminables por las calles de rodaje donde los tiempos de desplazamiento serían tan largos que los haría prohibitivos”
- La propuesta es utilizar la pista mar y la T1 para vuelos de proximidad, como ahora. Tiempo de taxi 5,5 minutos. Se utilizaría la T2 y la pista sobre el mar para vuelos intercontinentales. El tiempo de taxi de la T2 y la T1 a la pista sobre el mar es de 10,5 minutos y 18 minutos. En un vuelo de hasta 3 horas el tiempo de taxi es relevante; en un vuelo de 10 o 12 horas, no tanto.
7) Vuelos intercontinentales y carga aérea
Las ventajas de la utilización de la T2 para estos sobre la utilización de la nueva terminal satélite que plantea AENA es que la T2 está en el extremo de la zona aeroportuaria y la carga llega directamente, sin necesidad de atravesar pistas y espacios interiores de la zona aeroportuaria (interferencia con movimientos de aviones), como sería el caso con la terminal satélite situada aproximadamente en el centro de la misma.
8) Ya hay un hub en el sur de Europa y es Madrid
Barcelona, con 1000 hectareas de terreno aeroportuario (Madrid 4000 hectareas), no puede optar a serlo. El modelo de Barcelona es Múnich y Zúrich, 50 millones de pasajeros y 150 destinos, de los que el 30%, 50, sean intercontinentales, hoy lo son 28.
La conclusión es que la solución para conseguir una pista de 3.500 metros no es posible utilizando la interior, por la huella acústica sobre las poblaciones del sur, y difícilmente puede serlo alargando la actual pista cercana al mar por la interferencia con las grúas del puerto y por el impacto sobre las zonas húmedas ecológicamente protegidas. ¿Hay alternativa a la pista sobre el mar?
En cuanto a la congestión de tráfico y la contaminación atmosférica por aumentar de 50 a 70 millones de pasajeros, la alternativa a trasladar tráfico a Girona y Reus y mantener este en 50 millones es una nueva terminal y, por tanto, más pasajeros y más congestión.
Autores:
- Joaquim Coello Brufau, ingeniero naval, empresario y deportista
- Eduardo Alonso Pérez de Ágreda, doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
- Fernando Hermosilla Larrasoaña, ingeniero de Caminos
- Guillem López Casasnovas, economista y profesor universitario.
- Andreu Mas-Colell, político y economista experto en microeconomía
- Joandomènec Ros Aragonès, biólogo, escritor y catedrático universitario