S’acostuma a denunciar l’abandonament en termes pressupostaris de Rodalies (R) en contrast amb l’Alta Velocitat (AV) en la Llarga Distància (LlD), com així ha estat, i això es valora en relació amb el respectiu nombre de viatgers: més de 400 milions en Rodalies (el 84% del total el 2023) per uns 30 en LlD, en AV i convencional (el 6% dels viatgers el 2023 a escala espanyola). Això no obstant, en termes de serveis (viatgers*km), la LlD aplega la meitat de tot el servei ferroviari realitzat (50% el 2023), quan Rodalies només assoleix el 29% (2023). Aquest contrast demana no caure en la simplificació i entendre el sistema ferroviari sencer, quan en LlD el viatge mitjà supera els 450 km i en Rodalies està al voltant dels 20 km (22 vegades menys).
Aquest és el contrast a comprendre, perquè hem de comptar els viatgers dins els trens (viatgers*km) i no pas a les andanes o estacions (nombre de viatgers), encara que la política sigui més sensible a aquest segon nombre, tot i que facin menys recorregut. Per tant, comptar passatgers, dins o fora del tren, pot portar a contradiccions flagrants.
El panorama no és només entre Llarga Distància i Rodalies, perquè hi ha un nivell intermedi format pels serveis regionals, o Mitjana Distància (MD). El seu recorregut mig se situa entre els 100 i els 130 km, la seva demanda ha estat creixent (del 14 al 21% del total entre 2013 i 2023) i el seu servei segueix de prop les Rodalies (21% i 29%, respectivament, del total). De fet, sumats Rodalies i Regionals són l’altra meitat que equilibra la Llarga Distància. En síntesi, un sistema ferroviari robust ha d’entendre el seu conjunt: LlD, MD i R, i no quedar-se en un únic dels camps.
Podríem encara parlar el Metro, el qual suma més viatgers que les Rodalies, però el seu servei (viatgers*km) és inferior a les Rodalies. El debat públic (i les inversions de la Generalitat, per exemple) parlen sobretot de Metro i ara, amb el conflicte, també de Rodalies, però s’ignora la Mitjana i Llarga Distància, quan caldria una visió unificadora, en la qual tampoc no podem deixar de banda les mercaderies, que demanen el seu propi solc.
En aquesta visió unificada, cal tenir molt en compte l’increment de la Mitjana Distància, perquè és la que més ha augmentat en demanda i ho ha fet, sobretot en serveis AVANT, és a dir sobre les línies d’AV. RENFE ha anat incorporant aquests serveis aprofitant la xarxa de l’Espanya radial, però en un àmbit que són bàsicament les dues Castella de cara a la fabricació del Gran Madrid. El 2023, les línies d’AVANT allí en són 8, per 2 a Barcelona.
En la mesura que els serveis regionals no computen com a “comercials” (com la LlD) i poden ser objecte de subvenció (com les Rodalies), RENFE ha aprofitat una xarxa existent en AV i ADIF en cobra cànon de pas, amb un interès compartit. Cert que la xarxa es va concebre per a unir “totes les capitals de província a 3 hores de Madrid”, però el seu ús ha estat flexible. Per exemple, el 100% dels serveis a Toledo es fan en AV, i si a Guadalajara no hi ha estació d’AV propera a la capital, ja s’està desenvolupant una nova ciutat al peu de la Guadalajara-Yebes. L’oferta de MD en AV (AVANT) ha suposat quasi doblar (x 1,96) els serveis a Madrid i, en el seu conjunt (2023), sumen el 57% del total espanyol, per un 12% a Catalunya (2023) i hem estat molt superats per Andalusia, que és un marc regional molt més gran. De fet, en ritme només guanyem l’Aragó. En contrast, cal destacar l’èxit de Galícia en la seva articulació regional, ja que ha multiplicat per 5 els seus serveis i viatgers i s’apropa molt a Catalunya en dimensió absoluta en ambdós conceptes, quan en població són un terç nostre.
Fins fa vint anys, Catalunya era la capital ferroviària espanyola en la suma de LlD i MD i Madrid ens ha superat del tot. Les posicions respectives s’han intercanviat. La nova oferta ha generat una demanda pròpia i aquí, per contra, més aviat hem maltractat la vella que sobreviu d’inèrcia. En tot plegat, es posa sobre la taula la importància de la construcció regional i en aquesta la MD apareix com el factor clau. I una utopia, que semblava impossible a l’extensa solana castellana, ha fet sorgir el Madrid-DF dels 10 milions d’habitants (avui ja en sumen 11,6), al qual l’únic contrapès seria el Mediterrani (Catalunya amb València), que conté la segona i la tercera ciutat encara avui desconnectades, en mercaderies i en AV.
De tot plegat, però, preocupa menys que Madrid escombri cap a casa, com sabem per experiència, que la profunda miopia pròpia (ceguesa) que a Catalunya ens impedeix de definir un horitzó, ja no solament en Rodalies, sinó en Regionals, en Llarga Distància i en Mercaderies, això és en definir la construcció regional a escala pròpia. Amén o RIP?