La inversió de l’Estat és l’altra cara del finançament autonòmic. La seva destinació és la formació de capital fix, des de carreteres a aeroports, i s’ha de valorar en termes acumulats i amb un factor de depreciació per envelliment. En canvi, acostumem a fer només valoracions conjunturals a cada pressupost de l’Estat, el qual, a més, s’incompleix i les fem a euros per habitant a manca d’altres eines de comparació i, a tot estirar, respecte al PIB.
Actualment, una part de la inversió ja queda dins el finançament autonòmic, en sanitat, educació, universitats… mentre que altres camps demanen una mirada cas per cas: ports i aeroports, que no són arreu sinó molt localitzats.
Les simples anàlisis de tota la inversió comparada amb PIB no ens permeten avaluacions correctes, com es va intentar de legislar a l’Estatut, ja que, al final, la demanda de més inversió per més PIB genera la petició contrària: vull més inversió per tal d’assolir més PIB.
Ens queda, finalment, un gran tema general d’Estat: autovies i ferrocarrils, les xarxes lineals. Centrant-nos, doncs, en aquestes, actualment, un centre de debat permanent (ara amb Rodalies, fa temps amb els peatges), seria legítim aspirar a una despesa equitativa de l’Estat a totes les CCAA. El problema és com mesurar-ho.
En el finançament ordinari, els serveis personals es mesuren per població. Ajustada o no, però per població. En canvi, en xarxes lineals no podem fer-ho idènticament: entre Madrid i Sòria, províncies extremes en densitat, no hi pot haver ni la mateixa inversió per habitant ni per km², sinó una ponderació. Si a Andalusia, Catalunya i Madrid hi ha un ordre similar de població, la dimensió de l’espai és, respectivament, de vuit, quatre i una províncies. Hem de mesurar per població o per superfície?
Hi ha, tanmateix, una fórmula que és llei geogràfica a escala de tots els països avançats: l’Estat tendeix a iguals dotacions de cada xarxa en cadascuna de les seves regions. És a dir, redistribueix equitativament en funció combinada (mitjana geomètrica) de població i superfície. Per aquesta llei, a igualtat de població i territoris de dimensió vuit, quatre i una de superfície, les longituds de xarxa serien de 28, 20 i 10 unitats lineals (per exemple, km). És una fórmula igualitària en termes planimètrics i una llei de geografia regional. Una llei solidària, perquè aporta més longitud als espais menys densos i assegura inversió als llocs d’orografia més complexa. Però és, sobretot, una mesura endreçada.
L’aplicació d’aquesta llei (vegeu l’últim número de la Revista Econòmica de Catalunya) permet una comparació, per exemple Madrid i Catalunya, en termes racionals i, sobretot, en termes generals d’Estat, no des de l’especificitat catalana, sinó des de la de tothom. De la mateixa manera que Catalunya ha estat sempre motor de renovació del finançament ordinari de les CCAA, tenim base per impulsar un projecte equitatiu de xarxes lineals que superi la subjectivitat de cada ministre i les irregularitats històriques.
Hi guanyaríem molt, fent-ho en nom del conjunt i liderant. Només ens cal formular-ho com a estratègia, ara que tot el món econòmic està commogut per l’estat de Rodalies, un fet que demana un adequat context de comparació. Amb governança centralitzada, delegada o traspassada, el que caldria és assegurar una equitat de conjunt. Fins i tot Madrid podria optar per un model radial, però no a costa de menor inversió en la resta. València i Catalunya podrien prioritzar l’enllaç respectiu o vers el centre, o ambdues, però sempre des d’una base equitativa.
València i Catalunya podrien prioritzar l’enllaç respectiu o vers el centre, o ambdues, però sempre des d’una base equitativa
En síntesi, es pot superar un debat frustrant, indocumentat i sempre perdedor en la disputa de xarxes viàries i ferroviàries, perquè hi ha eines teòriques per a formular una voluntat d’equitat, la qual cosa constitueix una base molt sòlida en termes de Dret i, en conseqüència, de política.
Unes xifres justificades haurien d’assegurar una previsió d’inversió anual per als pròxims anys, en valors absoluts i relatius als pressupostos públics, d’inversió en xarxes, per part de l’Estat i la Generalitat en vista a una dotació equilibrada i justa. Aquesta hauria de ser la base d’una imprescindible planificació en la crisi actual de Rodalies i en funció de la situació estratègica on som: demografia, dèficits acumulats, perspectiva de país.