Metro intensiu o Metro extensiu?

La configuració de la ciutat de Barcelona com a capital, comprimida per muntanya i mar i sense una plana extensa a l’entorn -com gaudeixen capitals com Madrid, París, Londres i tantes altres-, planteja un problema d'estructuració. En principi, la compressió, en un entorn que nega el marge, obliga a circumscriure’s a uns eixos determinats: Llobregat, Besòs i costa nord (la sud també queda barrada pel massís del Garraf). Aquesta realitat demana expandir-se necessàriament per les poques sortides existents, és a dir, fer més pressió per les boques, pel fet de no poder dilatar-se gradualment, com seria l’opció si existís un ample radi.

A l’hora d’ampliar el Metro, aquest fet planteja la mateixa alternativa: créixer enfora, o endinsar-se. Fins ara, la màxima força d’extensió, l'L9-10, ha suposat arribar només als deu quilòmetres de radi. És del tot elemental comprovar com Madrid ha construït MetroSur, 40 quilòmetres de xarxa en una anella molt allunyada del centre, talment com si aquí l’haguéssim fet al mig del Vallès. Aquesta comparació òbvia no acaba el tema perquè la mirada entotsolada de Barcelona encara replega plecs recaragolats en la mateixa direcció.

A l’hora d’ampliar el Metro, aquest fet planteja créixer enfora, o endinsar-se. Fins ara, la màxima força d’extensió, l'L9-10, ha suposat arribar només als deu quilòmetres de radi

Vam analitzar fa unes setmanes la jerarquia interior del Metro de Barcelona i el mapa que reprodueix la dimensió del nombre de viatgers per línia reflecteix prou bé l’estructura efectiva del Metro. La realitat revelada en aquest mapa ja ens indica alternatives possibles: estructurar millor els troncs principals, o fer barroquisme de branques? Créixer en grandària, o fer més barroc el centre? Els projectes en curs contenen simultàniament les dues opcions i fer de tot alhora només significa manca de criteri i implicar-hi recursos sense límit. Caldria saber prioritzar quina és l’opció eficient.

Mapa del Metro actual, amb les línies segons el gruix proporcional al nombre d’usuaris, fet que ordena la seva jerarquia | Manel Larrosa

El mapa següent dibuixa les principals previsions de sofisticació del centre, entre les quals la continuació de l'L8 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) des de Plaça d’Espanya a Gràcia, amb obres actualment en marxa que, a més, estan previstes de continuar fins al Poble Nou. També hem inclòs la continuació de l'L4 des del seu final fins Estació de la Sagrera. Si el mapa actual és prou clar i de mentalitat Cerdà -amb dues línies potents al llarg del pla de Barcelona-, amb aquestes obres ja entrem en complicar la madeixa de línies.

Mapa de les línies d’ampliació intensiva L8 i L4. El seu gruix només és a efectes de la visualització | Manel Larrosa

Altrament, si el criteri fos el d’extensió, la imatge canviaria radicalment. La continuació de la línia L2 faria de paral·lel a les L1 i L5, podria arribar fins al Prat i connectar amb l’allargament de l'L1, la mateixa L2 podria prosseguir a l'est per Badalona i l'L8 bifurcar a Sant Boi direcció Castelldefels.

Mapa amb les línies d’ampliació extensiva L8, L2 i L3. El seu gruix només és a efectes de la visualització | Manel Larrosa

Com es decideix optar per un model o per l’altre? La dinàmica de la planificació parteix d’estudis de demanda cas per cas, obra per obra, i no d’una indagació del conjunt. Aquest fet fa que s’ignori el caràcter estructural d’unes línies i la funció secundària de les altres. En segon lloc, els "tècnics” només troben demanda on hi ha molta densitat humana, una obvietat, ja que, per exemple, podrien projectar una nova línia al llarg de Pau Claris-Via Laietana, o de la Rambla de Catalunya i les trobarien igualment interessants, però tot ignorant les paral·leles de Balmes i del Passeig de Gràcia, en una mentalitat hidràulica de simple connexió de canonades.

Aquesta derivada porta a que es prefereixi la continuació de l'L8 de Plaça d'Espanya a Gràcia que la continuació de l'L2 per Montjuïc i fins al Prat, una obra amb “menys demanda”, però clarament més estructurant i constructivament més fàcil, ja que no és el mateix passar per sota l’Eixample que per sota la muntanya i per un tram a cel obert. L'L2 seria més ordenadora, com mai no ho serà l'L8, que es recaragola per mig del centre.

Pels centenars i milers de milions d’euros que costa el Metro, és d’una mínima exigència sotmetre les decisions a diagnosis contrastades i no només a la discrecionalitat d’uns tècnics

Fins i tot, si comparem el mapa del Metro de Barcelona amb el de Madrid, trobarem en aquesta capital una simplicitat que no els amoïna gaire: la majoria de nusos són de simple encreuament de dues línies, molt poques de tres, quan a Barcelona frisem per disposar de molts nodes de 3 i 4, o més línies coincidents. 

Pels centenars i milers de milions d’euros que costa el Metro, és d’una mínima exigència sotmetre les decisions a diagnosis contrastades i no només a la discrecionalitat d’uns tècnics, que treballen sense cap veu discrepant. La recent adjudicació de les obres de l'L8 se situen plenament en aquesta manca de rigor. 

L’Acadèmia tècnica és barroca en solucions i corporativisme.