¿Metro intensivo o Metro extensivo?

La configuración de la ciudad de Barcelona como capital, comprimida por montaña y mar y sin una llanura extensa en el entorno -como disfrutan capitales como Madrid, París, Londres y tantas otras-, plantea un problema de estructuración. En principio, la compresión, en un entorno que niega el margen, obliga a circunscribirse a unos ejes determinados: Llobregat, Besòs y costa norte (la sur también queda barrada por el macizo del Garraf). Esta realidad pide expandirse necesariamente por las pocas salidas existentes, es decir, hacer más presión por las bocas, por el hecho de no poder dilatarse gradualmente, como sería la opción si existiera un amplio radio.

A la hora de ampliar el Metro, este hecho plantea la misma alternativa: crecer hacia afuera, o adentrarse. Hasta ahora, la máxima fuerza de extensión, la L9-10, ha supuesto llegar solo a los diez kilómetros de radio. Es del todo elemental comprobar cómo Madrid ha construido MetroSur, 40 kilómetros de red en un anillo muy alejado del centro, tal como si aquí lo hubiéramos hecho en medio del Vallès. Esta comparación obvia no agota el tema porque la mirada ensimismada de Barcelona todavía repliega pliegues recargolados en la misma dirección.

A la hora de ampliar el Metro, este hecho plantea crecer hacia afuera, o adentrarse. Hasta ahora, la máxima fuerza de extensión, la L9-10, ha supuesto llegar solo a los diez kilómetros de radio

Analizamos hace unas semanas la jerarquía interior del Metro de Barcelona y el mapa que reproduce la dimensión del número de viajeros por línea refleja bastante bien la estructura efectiva del Metro. La realidad revelada en este mapa ya nos indica alternativas posibles: ¿estructurar mejor los troncos principales, o hacer barroquismo de ramas? ¿Crecer en tamaño, o hacer más barroco el centro? Los proyectos en curso contienen simultáneamente las dos opciones y hacer de todo a la vez solo significa falta de criterio e implicar recursos sin límite. Habría que saber priorizar cuál es la opción eficiente.

Mapa del Metro actual, con las líneas según el grosor proporcional al número de usuarios, hecho que ordena su jerarquía | Manel Larrosa

El siguiente mapa dibuja las principales previsiones de sofisticación del centro, entre las que se encuentra la continuación de la L8 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) desde Plaça d’Espanya a Gràcia, con obras actualmente en marcha que, además, están previstas que continúen hasta el Poble Nou. También hemos incluido la continuación de la L4 desde su final hasta Estació de la Sagrera. Si el mapa actual es suficientemente claro y de mentalidad Cerdà -con dos líneas potentes a lo largo del plan de Barcelona-, con estas obras ya entramos en complicar la madeja de líneas.

Mapa de las líneas de ampliación intensiva L8 y L4. Su grosor solo es a efectos de la visualización | Manel Larrosa

Por otro lado, si el criterio fuera el de extensión, la imagen cambiaría radicalmente. La continuación de la línea L2 haría de paralelo a las L1 y L5, podría llegar hasta el Prat y conectar con el alargamiento de la L1, la misma L2 podría proseguir al este por Badalona y la L8 bifurcar en Sant Boi dirección Castelldefels.

Mapa con las líneas de ampliación extensiva L8, L2 y L3. Su grosor solo es a efectos de la visualización | Manel Larrosa

¿Cómo se decide optar por un modelo o por el otro? La dinámica de la planificación parte de estudios de demanda caso por caso, obra por obra, y no de una indagación del conjunto. Este hecho hace que se ignore el carácter estructural de unas líneas y la función secundaria de las otras. En segundo lugar, los "técnicos" solo encuentran demanda donde hay mucha densidad humana, una obviedad, ya que, por ejemplo, podrían proyectar una nueva línea a lo largo de Pau Claris-Via Laietana, o de la Rambla de Catalunya y las encontrarían igualmente interesantes, pero ignorando las paralelas de Balmes y del Passeig de Gràcia, en una mentalidad hidráulica de simple conexión de tuberías.

Esta derivada lleva a que se prefiera la continuación de la L8 de Plaça d'Espanya a Gràcia que la continuación de la L2 por Montjuïc y hasta el Prat, una obra con “menos demanda”, pero claramente más estructurante y constructivamente más fácil, ya que no es lo mismo pasar por debajo del Eixample que por debajo de la montaña y por un tramo a cielo abierto. La L2 sería más ordenadora, como nunca lo será la L8, que se retuerce por medio del centro.

Por los cientos y miles de millones de euros que cuesta el Metro, es de una mínima exigencia someter las decisiones a diagnósticos contrastados y no solo a la discrecionalidad de unos técnicos

Incluso, si comparamos el mapa del Metro de Barcelona con el de Madrid, encontraremos en esta capital una simplicidad que no les preocupa mucho: la mayoría de nudos son de simple cruce de dos líneas, muy pocas de tres, cuando en Barcelona nos afanamos por disponer de muchos nodos de 3 y 4, o más líneas coincidentes.

Por los cientos y miles de millones de euros que cuesta el Metro, es de una mínima exigencia someter las decisiones a diagnósticos contrastados y no solo a la discrecionalidad de unos técnicos, que trabajan sin ninguna voz discrepante. La reciente adjudicación de las obras de la L8 se sitúan plenamente en esta falta de rigor.

La Academia técnica es barroca en soluciones y corporativismo.