Este verano, las obras en Barcelona tienen un protagonista destacado: la prolongación de los FGC Martorell-Anoia hasta la estación de Gràcia. En este caso, no serán solo en verano y está previsto que los grandes cortes y destripamientos de calles, como Comte d’Urgell, duren años. Esta conexión, que significa dotar de servicio directo de líneas urbanas de ferrocarril metropolitano a unos cuantos barrios que no tenían acceso, se ha anunciado a menudo como la que tiene un retorno social más elevado de todas las que están en curso. Un retorno medido en términos de inversión respecto a pasajeros captados.
L8 de Gràcia a plaza Espanya, la más alta rentabilidad social
La rentabilidad social de una inversión en transporte es siempre un poco evanescente, pero un indicador imprescindible para acercarnos es precisamente este: el número de pasajeros captados -donde hay que distinguir entre pasajeros nuevos o que vienen del transporte privado y usuarios de otras líneas u otros sistemas de transporte público- e inversión realizada. No nos podemos quedar aquí, es cierto, pero el resto de indicadores son mucho más subjetivos: dotar de transporte público un barrio mal conectado, regenerar una zona urbana periférica, facilitar el acceso a grandes equipamientos... Y siempre estableciendo prioridades razonadas. Está bien conectar los grandes equipamientos de Montjuïc con el centro de la ciudad siempre que tengas cubiertas las necesidades de conexión de las áreas más densamente pobladas.
En el caso de la futura L8 entre la plaza de Espanya y Gràcia, a través de Francesc Macià, tenemos un área de alta densidad de residentes, con una notable concentración de puestos de trabajo -empezando por el primer diario de la ciudad- que si bien disponían de una densa oferta de transporte terrestre, no tenían de subterráneo, siempre más rápido y más eficaz. Además, facilitará la penetración de los viajeros que proceden del Llobregat y la Anoia, que ahora tienen que hacer un intercambio forzoso en la plaza de Espanya para acceder al centro de la ciudad.
Los pasajeros que provienen del Vallès también verán facilitado el acceso hacia el Llobregat, sin tener que bajar hasta el Eixample de Barcelona. Esta nueva L8 conectará también en Hospital Clínic con la L5 y se había dicho que podría hacerlo con el ramal que desde Gràcia va hasta Reina Elisenda, pero se trata de dos anchuras de vía diferentes, la internacional del Vallès y la métrica de la línea Llobregat Anoia. El presupuesto inicial es de 300 millones de euros. La L8 prevé estar terminada en 2029 y seguro que se tendría que haber puesto en marcha antes.
L8, la propuesta de Maragall finalmente justificada
Antes hablábamos de la conexión con metro de Montjuïc. Ahora las cosas han cambiado desde que Pasqual Maragall hizo la propuesta del metro en la Montaña porque al otro lado de Montjuïc se ha desarrollado un nuevo barrio llamado la Marina del Prat Vermell. Se han aprovechado los últimos retales de suelo edificable entre la montaña y la gran zona industrial y de servicios del Puerto y la Zona Franca en el sector tradicionalmente llamado de Can Tunis.
Con una previsión de 12.000 viviendas y varios edificios de oficinas, donde ya se han trasladado algunas consejerías de la Generalitat, es un sector que tiene una accesibilidad terrestre limitada, a través del paseo de la Zona Franca. Hoy está mucho más justificado dotarlo de una conexión con metro hasta el centro de Barcelona que, de paso, dé servicio a los equipamientos culturales y deportivos de Montjuïc.
La prolongación de la L2 desde la estación de Sant Antoni llegará hasta la de Parc Logístic, y se estima una inversión de 1.000 millones de euros
En este caso, tenemos el acuerdo político entre ambos lados de la plaza de Sant Jaume con una obra que no empezará antes de dos años. El Ayuntamiento quiere dar el impulso siempre aplazado a Montjuïc y sus equipamientos y varias iniciativas confluyen, como la de remodelar toda la entrada desde la plaza de Espanya, el nuevo barrio que se creará a partir de las instalaciones de la Fira, que se desmantelarán, y la ampliación prevista del MNAC a uno de los palacios de la exposición.
El centenario de la Exposición Universal en 2029 y rentabilizar un espacio muy abandonado desde que Fira de Barcelona abrió el recinto del Hospitalet son los fundamentos de todas estas actuaciones. El metro, que evidentemente no estará listo para la celebración del centenario, tendría que convertir definitivamente Montjuïc en un parque urbano, siempre teniendo en cuenta los condicionantes de una montaña de 173 metros de altura. La prolongación de la L2 desde la estación de Sant Antoni llegará hasta la de Parc Logístic, al ramal que da servicio a la Zona Franca de la L9. A estas alturas, se estima una inversión de 1.000 millones de euros.
Articular el área metropolitana con la L3 y la L1
La ampliación de la L3 hasta Esplugues es sin duda una decisión acertada. Y más cuando se ha acordado ubicar las nuevas instalaciones del Hospital Clínic en la parte superior de la Diagonal. Se trata de uno de estos espacios intersticiales entre varios municipios -en este caso, Barcelona, Esplugues y Hospitalet de Llobregat- que a menudo están mal acabados en el área metropolitana de Barcelona porque son la confluencia de varias periferias. Un no lugar donde van a parar grandes infraestructuras y grandes instalaciones, a menudo obsoletas y/o poco compatibles con los usos ciudadanos.
Está previsto que el nuevo Clínic entre en funcionamiento de aquí a diez años, pero mientras tanto ya tenemos el Hospital de Sant Joan de Déu en el lado norte de la Diagonal, mal dotado de transporte público eficiente. Todo ello parece que irá acompañado de una remodelación del nudo entre la Diagonal, en este tramo convertida en autopista, y la ronda de Dalt, con una actuación similar a la de las Glòries. La ampliación de la L3 sería inicialmente de dos estaciones -hasta el centro de Esplugues-, aunque la previsión del Plan Director de Infraestructuras para 2030 hablaba de ocho estaciones más hasta Sant Feliu de Llobregat.
Aunque nos pese, la ampliación de las líneas de metro existentes por los extremos, con el objeto de incorporar nuevos municipios y nuevos barrios metropolitanos, tendría que ser siempre la opción prioritaria, tanto en la medida en que dan servicio a zonas con alta densidad de población como del hecho de que crean ciudad metropolitana y cohesión social. Aunque sea un proyecto a medio plazo, el nuevo campus del Clínic, junto con Sant Joan de Déu, generará un nuevo polo de actividad de primera magnitud que contribuirá a rebajar la presión sobre el centro de negocios y de actividad tradicional. Este primer tramo de la ampliación de la L3, todavía en fase de redacción de proyecto, tiene un presupuesto inicial de 430 millones de euros.
El último gran proyecto de ampliación del metro es el de la L1 hasta Badalona. Aquí todavía no es completo el acuerdo institucional. La necesidad de disponer de unas nuevas cocheras en la zona de Montigalà aumenta las afectaciones y la complejidad del proyecto. Cinco nuevas estaciones y 4,5 km de líneas tendrían que permitir conectar tanto con la L2, en el centro de Badalona, como con la estación de Cercanías de la ciudad.
La necesidad de disponer de unas nuevas cocheras en la zona de Montigalà aumenta las afectaciones y la complejidad del proyecto con la ampliación de la L1
Las estimaciones iniciales hablaban de terminar la obra en 2030, pero el hecho de trabajar en una trama urbana muy densa, además del tema de las cocheras, hace pensar que el plazo se alargará bastante más. El presupuesto inicial es de 432 millones de euros, que seguro, todavía más que el resto, que habrá que revisar al alza. En todo caso, a pesar de las dificultades, también parece una prolongación con un elevado interés social y en términos de movilidad.
L9: inversión faraónica con poco retorno social
Llegados aquí, es obligado hablar de la obra de la sede, la L9, que lleva camino de alargarse más que la Sagrada Família. El inicio de las obras fue en 2003 y entre 2009 y 2010 se inauguraron el tramo extremo de la línea en Santa Coloma y el Bon Pastor, las zonas más mal dotadas hasta entonces. Entre 2016 y 2021 se fueron abriendo los tramos del sur, que llegaban al aeropuerto y a la Zona Franca. Al tramo bifurcado se le denominó L10.
En conjunto, se trata de la línea menos utilizada por los ciudadanos, aparte del ramal denominado L11, en Torre Baró. Y no es extraño. Un recorrido tan largo y complejo para llegar a la Zona Franca es poco estimulante, sobre todo si es una zona de fácil aparcamiento. En cuanto al aeropuerto, ya hay trenes, buses eficientes y está previsto un nuevo tren de ancho europeo, que podría incluso competir con la L9 en cuanto al retraso para que entre en servicio. Aparte del transporte privado.
La pretendida falta de conexiones transversales
Desde TMB dicen que el tramo central que falta por abrir -entre la Sagrera y el Campus Nord de la Diagonal-, es el que aportará el grueso del futuro pasaje, el 80%. La argumentación para defender la L9 ha sido siempre la saturación de las conexiones transversales, ahora solo servidas por la L5 y la L1. Sin embargo, hace pocos días se hizo público que se adquirían nuevos trenes para aumentar la frecuencia de estas dos líneas, hasta llegar a una frecuencia de paso de 2min 15s y 2min 30s respectivamente. ¿Hasta dónde se puede aumentar la frecuencia de paso con los sistemas de control existentes o previsibles en un futuro próximo? ¿No habría sido mejor alargar los túneles de las dos líneas para hacer caber convoyes más largos?
Es lo mismo que está haciendo Adif con Cercanías -con estaciones subterráneas, como la de Arc del Triomf incluida-. Seguro que sería caro y largo, pero al lado de la L9 también hubiera sido más sencillo y más rápido. Solo para hacernos una idea, TMB ha encargado nueve trenes para aumentar la frecuencia de la L1 y la L5 y 22 para dar servicio al conjunto de la L9. Esto quiere decir que solo este aumento de frecuencias ya está previsto que genere una oferta de más del 40 por ciento del total de L9.
Con 48 km y 52 paradas de la L9, ¿quién irá a trabajar en metro desde el Fondo de Santa Coloma a la Zona Franca? ¿Quién cogerá la L9 para ir desde Nou Barris al Parc Logístic?
Y hablando de infrautilización, las líneas de Cercanías que atraviesan Barcelona tendrían que tener un papel mucho más relevante para los viajeros metropolitanos, ya que ofrecen un rápido desplazamiento a los principales nodos de transporte de la ciudad. Pero, claro, no son de TMB y quedan enmascaradas, como si esta alternativa no existiera.
Para 2027 se ha decidido abrir al servicio el tramo de la L9 entre la Sagrera y Guinardó/Sant Pau. Dicen que en 2029 toda la línea estará en servicio, pero parece un horizonte demasiado optimista dados los antecedentes. En todo caso, como ha pasado con los cinturones de ronda, lo más probable que el flujo de movimientos entre los barrios locales sea escaso y, en la ronda, esto ha comportado una infrautilización de las calzadas laterales. Los grandes movimientos se producen de extremo a extremo, que es donde está la población -Barcelonès Nord- y la población y los puestos de trabajo -delta del Llobregat.
El problema es que cuando hablamos de una línea de metro, ir de extremo a extremo parando en todas las estaciones no es muy eficiente. Para tener una referencia, el trayecto en la L-1 de extremo a extremo -Bellvitge-Fondo- tiene 21 km de longitud, 30 paradas y una duración de 60 minutos. Con 48 km y 52 paradas de la L9, ¿quién irá a trabajar en metro desde el Fondo de Santa Coloma a la Zona Franca? ¿Quién cogerá la L9 para ir desde Nou Barris al Parc Logístic?
Ya hemos comentado alguna vez que si no fuera por la cantidad ingente de dinero que se ha enterrado, la L9 no tendría ningún sentido de continuar. En 2011 se había multiplicado por siete el presupuesto inicial de la obra y se acercaba a los 17.000 millones de euros, cerca de 10.000 millones de los cuales en concepto de cánones para las concesionarias -constructoras- que financiaban la construcción de las estaciones pendientes. No es necesario hacer ningún análisis coste-beneficio para saber que habría sido mucho mejor dedicar los recursos a otras actuaciones prioritarias, como la mayoría de los que hemos comentado hasta ahora. La L9 lleva camino de convertirse en la gran pirámide de la Catalunya autonómica.