Escolta l'article ara…
Cinc anys després de l'eliminació de bona part dels peatges catalans, i amb el Govern sospesant la possibilitat de recuperar-los, el president de Saba Infraestructures, Salvador Alemany, ha presentat aquest dimecres al Col·legi d'Economistes de Catalunya un nou model. El títol de la sessió, Autopistes gratuïtes i sostenibles? Un oxímoron!, ja prometia que la conversa amb el degà de l'entitat, Carlos Puig de Travy, no abordaria la necessitat de reimplantar les barreres, sinó la forma més convenient de fer-ho.
Precisament, amb aquesta reflexió ha introduït al convidat el degà del Col·legi, qui alhora ha recordat que la idea "no és tornar als peatges antics ni reproduir el model de concessions, sinó pensar què volem fer ara". Altrament, Puig de Travy ha avisat que les conseqüències "recauran sobre els contribuents" i generaran, al mateix temps, un "mal estat de les vies".
Se n'han fet molts, de diagnòstics passats, però no abunden els plans de futur. La intervenció d'Alemany ha buscat precisament el segon objectiu. Ja ho ha avançat Ferran Piqué, president de la Comissió de Joves Economistes de l'entitat i encarregat de moderar la jornada, quan s'ha preguntat "quants Salvador Alemany ens en queden al país i, sobretot, quins seran els pròxims Salvador Alemany".
La jornada ha fet palès que els peatges són un tema de màxim interès entre els economistes i empresaris catalans, atès que la concurrència a l'acte ha estat la màxima d'ençà de la ponència a tres bandes dels expresidents José Montilla, Artur Mas i Pere Aragonès, malgrat l'amenaça de pluges torrencials. Sabedor d'aquesta expectació, Alemany ha ofert primer una breu introducció de la història dels peatges a Catalunya i una radiografia de la situació actual abans d'entrar en matèria. A més del seu càrrec actual, va ser president i CEO d'una concessionària privada com Abertis durant una dècada, de forma que les seves valoracions s'intuïen amb coneixement de causa.
Les dades objectives que ha exposat són clares: arreu de l'Estat hi ha uns 17.700 quilòmetres de xarxa d'alta capacitat que costa entre 2.100 i 2.200 milions d'euros de mantenir cada any. Tot plegat porta a una mitjana d'entre 110.000 i 125.000 euros el quilòmetre. Algunes entitats com l'Asociación Española de la Carretera (AEC) calculen que el dèficit d'inversió ha repuntat un 43% en només tres anys, i l'acumulat ja s'eleva als 13.500 milions d'euros. El balanç dels experts és que la decisió del govern espanyol d'eliminar les barreres l'any 2018, sense oferir-ne un model alternatiu, ha estat el detonant del repunt.
Alemany ha valorat que aquella mesura provisional va ser producte d'"incoherències i desigualtats territorials". "Existia una demanda social molt important; durant anys, molts ciutadans van percebre que hi hauria un greuge territorial", ha remarcat. A parer seu, la decisió va ser "fàcil d'explicar i d'aplicar", malgrat que "no va respondre a la qüestió de fons". "El problema és que la gratuïtat per si mateixa no elimina el cost de la infraestructura; pagarà algú o un altre, però hi ha un cost", ha insistit.
El model d'Alemany: europeu, barat i públic
Amb tot, el president de Saba Infraestructures ha admès que avui "les solucions continuen sent complexes", però ha destacat que el context social acompanya més que aleshores. Addicionalment, ha assenyalat que els avenços tecnològics permeten implantar actualment sistemes més moderns que fa un lustre, com ara els arcs amb lectura automàtica de matrícules que ja funcionen al País Basc. De fet, Catalunya també havia començat a instal·lar-los tot just quan van vèncer les concessions privades, l'any 2021.
"La idea és que tota la xarxa estigui sotmesa a un mateix Sistema Tarifari Unificat (STU)", ha iniciat Alemany. L'empresari creu que la tecnologia "fa possible" habilitar un sistema modern, capaç d'adaptar-se a la xarxa i a cada usuari. Aquesta última idea l'ha vinculat amb la doble premissa europea de Qui usa, paga i Qui contamina, paga. És a dir, la tarifa s'adaptaria a la distància recorreguda i al tipus de vehicle, classificat segons el nivell d'emissions. "Entenem que d’aquesta manera serà més fàcil fer pedagogia del model; estem parlant d'un canvi de mentalitat", ha explicat.
Alemany (Saba): "No se li ha de carregar el cost construït a l’usuari, només ha de pagar pel que desgasta, és la millor manera de fer-li-ho entendre, amb ingressos finalistes"
Alemany sosté que aquest pagament per ús provocarà un peatge "molt més econòmic" que els anteriors. A més, el seu sistema també preveu excloure de la tarifa el cost de la construcció i grans actuacions a la xarxa, a diferència dels peatges antics. Una circumstància que accentuaria aquest abaratiment: "No se li ha de carregar el cost construït a l’usuari, només ha de pagar pel que desgasta, és la millor manera de fer-li-ho entendre, amb ingressos finalistes".
Així, seria l'Administració pública qui es faria càrrec de les grans despeses. L'equació també deixa fora, momentàniament, el sector privat, atès que Alemany considera que "les concessions conviurien malament amb aquest model". "El sistema hauria de tendir a l’equilibri. Els ingressos haurien de permetre cobrir les despeses més els costos meritats a tota la xarxa", ha indicat. Tot i això, no ha tancat la porta a una participació d'empreses en un futur, un cop estigui consolidat el projecte.
El dirigent tampoc ha entrat en detall pel que fa al preu que haurien de tenir aquests peatges. "Hem de conèixer primer molt bé la xarxa que volem incorporar al model i les diferents tipologies de vies", ha etzibat. Sí que ha garantit, però, que les tarifes s'hauran de calcular "a través de dades objectives i no arbitràries": "Només quan tinguem aquest càlcul podríem explicar el model amb tota la transparència: què es paga, com es paga i a què es destinen els ingressos".
L'Agència Pública de Mobilitat, un consorci responsable
Un cop explicat el nou sistema, Alemany ha presentat la segona novetat del seu model: l'Agència Pública de Mobilitat. Es tractaria d'un ens sorgit a partir d'un consorci entre les administracions autonòmiques i el govern central que vetllaria pel funcionament de la xarxa. "No n'hi ha prou amb tarifes, ens cal una estructura", ha reblat.
El principal escull que presenta aquest agent és que ja hi ha territoris amb sistemes de peatges propis, com ara el País Basc, on les diputacions són les qui gestionen les barreres. En tot cas, Alemany ha previst que qualsevol comunitat que vulgui formar part de l'STU haurà d'adaptar aquests paràmetres, independentment de les competències de què disposi. "Tot el que es generi ho ingressarà l'Agència, i això després es destinarà a la reposició de tot el perímetre", ha apuntat. És allò que Alemany considera una "garantia de manteniment" que haurà de demostrar-se amb "transparència".
Alemany defensa una Agència Pública de Mobilitat, fruit d'un consorci entre governs autonòmics i l'executiu central, que gestioni el STU amb "transparència"
El president de Saba Infraestructures veu tot plegat un projecte "possible", però no ha volgut donar dates. "Soc conscient que corro riscos en encetar aquest meló", ha reconegut abans d'aclarir que "no faig ni un euro de negoci amb això, però crec que el país sí que el faria". "Aquests 60 anys d’experiència haurien de servir per no repetir errors que poden presentar problemes a mitjà i llarg termini", ha agregat.
Tot i que el president de Saba Infraestructures ha promès que el seu discurs no seria de gran transcendència, les seves paraules han suscitat un gran interès entre l'audiència i el mateix degà. De fet, la sessió s'ha allargat més del que tocava i ha tancat amb un nou xic d'optimisme al torn de preguntes. "Convindria començar a estudiar la proposta, crear grups de treball i informar dels avenços. La transparència faria córrer el sistema, probablement més que la necessitat", ha conclòs.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat