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Cinco años después de la eliminación de buena parte de los peajes catalanes, y con el Govern sopesando la posibilidad de recuperarlos, el presidente de Saba Infraestructuras, Salvador Alemany, ha presentado este miércoles en el Col·legi d'Economistes de Catalunya un nuevo modelo. El título de la sesión, ¿Autopistas gratuitas y sostenibles? ¡Un oxímoron!, ya prometía que la conversación con el decano de la entidad, Carlos Puig de Travy, no abordaría la necesidad de reimplantar las barreras, sino la forma más conveniente de hacerlo.
Precisamente, con esta reflexión ha introducido al invitado el decano del Col·legi, quien a la vez ha recordado que la idea "no es volver a los peajes antiguos ni reproducir el modelo de concesiones, sino pensar qué queremos hacer ahora". Asimismo, Puig de Travy ha avisado que las consecuencias "recaerán sobre los contribuyentes" y generarán, al mismo tiempo, un "mal estado de las vías".
Se han hecho muchos diagnósticos pasados, pero no abundan los planes de futuro. La intervención de Alemany ha buscado precisamente el segundo objetivo. Ya lo ha avanzado Ferran Piqué, presidente de la Comisión de Jóvenes Economistas de la entidad y encargado de moderar la jornada, cuando se ha preguntado "cuántos Salvador Alemany nos quedan en el país y, sobre todo, quiénes serán los próximos Salvador Alemany".
La jornada ha puesto de manifiesto que los peajes son un tema de máximo interés entre los economistas y empresarios catalanes, dado que la concurrencia al acto ha sido la máxima desde la ponencia a tres bandas de los expresidentes José Montilla, Artur Mas y Pere Aragonès, a pesar de la amenaza de lluvias torrenciales. Sabedor de esta expectación, Alemany ha ofrecido primero una breve introducción de la historia de los peajes en Catalunya y una radiografía de la situación actual antes de entrar en materia. Además de su cargo actual, fue presidente y CEO de una concesionaria privada como Abertis durante una década, de forma que sus valoraciones se intuían con conocimiento de causa.
Los datos objetivos que ha expuesto son claros: en todo el Estado hay unos 17.700 kilómetros de red de alta capacidad que cuesta entre 2.100 y 2.200 millones de euros mantener cada año. Todo ello lleva a una media de entre 110.000 y 125.000 euros el kilómetro. Algunas entidades como la Asociación Española de la Carretera (AEC) calculan que el déficit de inversión ha repuntado un 43% en solo tres años, y el acumulado ya se eleva a los 13.500 millones de euros. El balance de los expertos es que la decisión del gobierno español de eliminar las barreras en el año 2018, sin ofrecer un modelo alternativo, ha sido el detonante del repunte.
Alemany ha valorado que aquella medida provisional fue producto de "incoherencias y desigualdades territoriales". "Existía una demanda social muy importante; durante años, muchos ciudadanos percibieron que habría un agravio territorial", ha remarcado. A su parecer, la decisión fue "fácil de explicar y de aplicar", a pesar de que "no respondió a la cuestión de fondo". "El problema es que la gratuidad por sí misma no elimina el coste de la infraestructura; pagará uno u otro, pero hay un coste", ha insistido.
El modelo de Alemany: europeo, barato y público
Con todo, el presidente de Saba Infraestructuras ha admitido que hoy "las soluciones continúan siendo complejas", pero ha destacado que el contexto social acompaña más que entonces. Adicionalmente, ha señalado que los avances tecnológicos permiten implantar actualmente sistemas más modernos que hace un lustro, como los arcos con lectura automática de matrículas que ya funcionan en el País Vasco. De hecho, Catalunya también había comenzado a instalarlos justo cuando vencieron las concesiones privadas, en el año 2021.
"La idea es que toda la red esté sometida a un mismo Sistema Tarifario Unificado (STU)", ha iniciado Alemany. El empresario cree que la tecnología "hace posible" habilitar un sistema moderno, capaz de adaptarse a la red y a cada usuario. Esta última idea la ha vinculado con la doble premisa europea de Quien usa, paga y Quien contamina, paga. Esto es, la tarifa se amoldaría a la distancia recorrida y al tipo de vehículo, clasificado según su nivel de emisiones. "Entendemos que de esta manera será más fácil hacer pedagogía del modelo; estamos hablando de un cambio de mentalidad", ha explicado.
Alemany (Saba): "No se le debe cargar el coste construido al usuario, solo debe pagar por lo que desgasta, es la mejor manera de hacérselo entender, con ingresos finalistas"
Alemany sostiene que este pago por uso provocará un peaje "mucho más económico" que los anteriores. Además, su sistema también prevé excluir de la tarifa el coste de la construcción y grandes actuaciones en la red, a diferencia de los peajes antiguos. Una circunstancia que acentuaría este abaratamiento: "No se le debe cargar el coste construido al usuario, solo debe pagar por lo que desgasta, es la mejor manera de hacérselo entender, con ingresos finalistas".
Así, sería la Administración pública quien se haría cargo de los grandes gastos. La ecuación también deja fuera, momentáneamente, al sector privado, dado que Alemany considera que "las concesiones convivirían mal con este modelo". "El sistema debería tender al equilibrio. Los ingresos deberían permitir cubrir los gastos más los costes devengados en toda la red", ha indicado. Sin embargo, no ha cerrado la puerta a una participación de empresas en un futuro, una vez esté consolidado el proyecto.
El dirigente tampoco ha entrado en detalle en cuanto al precio que deberían tener estos peajes. "Tenemos que conocer primero muy bien la red que queremos incorporar al modelo y las diferentes tipologías de vías", ha espetado. Sí que ha garantizado, sin embargo, que las tarifas se deberán calcular "a través de datos objetivos y no arbitrarios": "Solo cuando tengamos este cálculo podríamos explicar el modelo con toda la transparencia: qué se paga, cómo se paga y a qué se destinan los ingresos".
La Agencia Pública de Movilidad, un consorcio responsable
Una vez explicado el nuevo sistema, Alemany ha presentado la segunda novedad de su modelo: la Agencia Pública de Movilidad. Se trataría de un ente surgido a partir de un consorcio entre las administraciones autonómicas y el gobierno central que velaría por el funcionamiento de la red. "No basta con tarifas, necesitamos una estructura", ha remachado.
El principal escollo que presenta este agente es que ya hay territorios con sistemas de peajes propios, como el País Vasco, donde las diputaciones son quienes gestionan las barreras. En todo caso, Alemany ha previsto que cualquier comunidad que quiera formar parte del STU deberá adaptar estos parámetros, independientemente de las competencias de que disponga. "Todo lo que se genere lo ingresará la Agencia, y esto después se destinará a la reposición de todo el perímetro", ha apuntado. Es aquello que Alemany considera una "garantía de mantenimiento" que deberá demostrarse con "transparencia".
Alemany defiende una Agencia Pública de Movilidad, fruto de un consorcio entre gobiernos autonómicos y el ejecutivo central, que gestione el STU con "transparencia"
El presidente de Saba Infraestructuras ve todo ello un proyecto "posible", pero no ha querido dar fechas. "Soy consciente de que corro riesgos al abrir este melón", ha reconocido antes de aclarar que "no hago ni un euro de negocio con esto, pero creo que el país sí lo haría". "Estos 60 años de experiencia deberían servir para no repetir errores que pueden presentar problemas a medio y largo plazo", ha agregado.
Aunque el presidente de Saba Infraestructuras ha prometido que su discurso no sería de gran trascendencia, sus palabras han suscitado un gran interés entre la audiencia y el propio decano. De hecho, la sesión se ha alargado más de lo debido y ha cerrado con un nuevo ápice de optimismo en el turno de preguntas. "Convendría empezar a estudiar la propuesta, crear grupos de trabajo e informar de los avances. La transparencia haría correr el sistema, probablemente más que la necesidad", ha concluido.
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