Oliver: "La política no convenç les companyies aèries per volar a Barcelona com els números"

El director general de CETMO i exdirector comercial d'Aeroports de Catalunya defensa que "Barcelona no és un aeroport de baix cost"

Òscar Oliver és director general del Centre d'Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental | Àngel Bravo
Òscar Oliver és director general del Centre d'Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental | Àngel Bravo

Òscar Oliver (Barcelona, 1973) és director general del Centre d'Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO) i prèviament, va ser també director comercial d'Aeroports de Catalunya fins al 2017. Com si es tractés de la pel·lícula Up in the air protagonitzada per George Clooney, Oliver s'ha dedicat a viatjar pel món, especialment a Àsia, per captar noves rutes i aerolínies per a l'Aeroport del Prat. Acaba de publicar un llibre Avions i Aeroports. Una crònica des de dins (Editorial Gregal) per posar negre sobre blanc sobre la diplomàcia de l'aire. Rep VIA Empresa al seu despatx situat a Josep Tarradellas, avinguda que compartirà ara també nom amb l'Aeroport de Barcelona. Tot just entrar al seu despatx trobem la pancarta Cuba per Catalunya i una maqueta d'un avió Emirates que guarda com a obsequi per la seva contribució a la creació de la ruta entre Barcelona i Mèxic. A volar!

Comencem amb una anècdota d'Avions i Aeroports. Una crònica des de dins.

N'hi ha forces. Em va marcar el primer cop que vaig arribar a Hong Kong el 2015 vaig mantenir una reunió amb Cathay Pacific per un vol directe entre Barcelona i Hong Kong. Una ciutat que et deixa en estat de xoc per la concentració en un territori tan petit, l'arquitectura, l'urbanisme d'edificis altíssims, l'elevada temperatura o la humitat. Alhora, també és una ciutat molt organitzada dins l'aparent desordre i tens un tren ràpid que en poc menys de mitja hora et porta de l'aeroport al centre. El joc de llum, colors i imatges impressiona. En 10 anys de negociacions amb companyies també hi ha moltes hores d'estira-i-arronsa. La negociació amb una aerolínia no és política, sinó econòmica i això que parles de qüestions concretes i fins i tot ridícules com el màrqueting o la publicitat de la nova ruta. És un balanç entre el cost i els guanys de la companyia a l'hora de posar en marxa aquell vol.

"La negociació amb una aerolínia no és política, sinó econòmica"

"A negociar s'aprèn negociant", defenses.

Efectivament. Vaig començar el 2007 en el món de l'aviació de la mà de la Cambra de Comerç de Barcelona. Formava part del comitè de desenvolupament de rutes aèries de l'Aeroport de Barcelona format per quatre institucions: Generalitat, Ajuntament de Barcelona, Cambra de Barcelona i Aena. Llavors no teníem experiència a l'hora de negociar amb companyies aèries i no sabíem què els hi havíem de dir ni com els podíem seduir perquè volguessin volar a Barcelona. Em vaig incorporar com a director comercial d'Aeroports de Catalunya el 2011 i vaig continuar fent la mateixa feina però des de la Generalitat. L'entorn polític o administratiu sempre sobrevola totes les negociacions, però són molt importants els acords bilaterals de transport aeri que és el marc legal perquè una ruta pugui ser real.

La diplomàcia de l'aire com a modus operandi.

Abans d'establir una ruta entre Barcelona i Hong Kong o Shanghai ha d'existir un acord bilateral entre l'Estat Espanyol i Hong Kong o la República Popular de la Xina. S'estableix quines companyies poden operar en aquesta ruta, des de quins aeroports i amb quina freqüència setmanal i això condiciona tota la negociació comercial i el pla de màrqueting, negoci i aterratge per promocionar la ruta o captar clients. És un estira-i-arronsa.

Òscar Oliver

Fotografia d'Àngel Bravo

Hi deu haver consens en millorar les connexions de Barcelona...

El comitè de rutes de l'Aeroport de Barcelona es va crear el 2005 i els començaments van ser durs perquè les quatre institucions no estaven acostumades a treballar junts. Hi havia un cert distanciament entre Generalitat i Aena que és el titular i gestor de la infraestructura però el roce hace el cariño... Després de 10 anys hi ha una complementarietat molt bona més enllà de grinyols, punts de discussió o debat que també hi són. L'objectiu és que l'Aeroport de Barcelona vagi bé, creixi i sigui més intercontinental que abans.

"No hi ha lloc per a les influències polítiques, les escales de poder es capgiren", assegures.

Els polítics tenen la tendència de pensar que poden convèncer una companyia aèria per volar a Barcelona només pel seu rang o jerarquia i això no serveix. La política no convenç les aerolínies per volar a Barcelona com els números.

"Els començaments del comitè de rutes del Prat van ser durs perquè Generalitat, Ajuntament, Cambra i Aena no estaven acostumats a treballar junts. Però 'el roce hace el cariño'... "

L'Aeroport de Barcelona fa volar la resta d'aeroports catalans?

Hi ha una certa complementarietat entre Barcelona, Girona i Reus. Però, crec que els aeroports de Girona i Reus han d'estar al servei del seu territori. Defenso una gestió separada i individualitzada dels aeroports des de les seves institucions locals. Potser el comitè de rutes de Barcelona s'hauria de replicar a Girona, Reus, Lleida Alguaire, La Seu... Poden ser complementaris? És evident, però això ho dirà el temps i la lliure competència.

Com pot afectar el Brexit?

Un mínim o pràcticament zero. En parlava amb una companyia aèria implementada a Barcelona fa unes setmanes i em deien que no tenen cap mena de por o incertesa al voltant de la continuïtat de companyies britàniques o fora de la UE a l'Aeroport de Barcelona. La Comissió Europea (CE) no està interessada a perdre tràfic aeroportuari.

Per tant, companyies com Vueling o Iberia no es quedaran fora de joc a Barcelona.

Podria passar, però no succeirà per diverses raons: no interessa perdre volum de tràfic per una qüestió de competència fora de la UE. Tots els canvis macro tenen influència en els mercats borsaris i si hi hagués un risc constat que Vueling, Iberia o British Airways deixessin d'operar en alguns dels aeroports de la UE, les borses ho hagueren reflectit amb una baixa del seu valor i això no s'ha produït.

Òscar Oliver

Fotografia d'Àngel Bravo

“Barcelona és un dels aeroports més ben servits de vols amb Europa i en gran part és gràcies a Vueling, Ryanair i Easyjet”, expliques.

I cada cop més també Norwegian. Barcelona té quatre actors de baix cost, però això no vol dir que sigui un aeroport de baix cost ni que els usuaris de les companyies de baix cost siguin de baix cost. És un error greu. Jo sóc usuari d'una companyia de baix cost, perquè sovint no tinc cap altra opció i m'ofereixen la millor connexió amb la meva destinació final.

Escac i mat al monopoli de les aerolínies?

Vueling ostenta el 38% del tràfic total de Barcelona. Hi ha quatre companyies que es reparteixen el mercat, però també hi ha altres tradicionals com Lufthansa, AirFrance, British Airways i altres de llarg radi com American Airlines, Emirates que mou 2.000 passatgers al dia, Qatar Airways, AirChina, Cathay Pacific... Les companyies de llarg radi intercontinentals aniran escalant posicions.

"El Prat pot tancar el 2019 amb 53 milions de passatgers i la terminal satèl·lit és una necessitat pel límit de capacitat"

El Prat vola de rècord en rècord: dels 47 milions de passatgers del 2017 als més de 50 milions de passatgers de 2018. Fa deu anys, l'aeroport gestionava 30 milions de passatgers i tot just obria la Terminal 1. Hi ha sostre?

Al voltant de 3 milions de passatges més cada any. De rècord en rècord. La capacitat total de terminals de l'Aeroport de Barcelona és de 55 milions de passatgers. Si seguim a aquest ritme, podem tancar el 2019 amb 53 milions de viatgers i això estaria molt a prop del límit de capacitat. És el moment de plantejar-se la construcció d'una tercera terminal, la famosa terminal saltel·lit que ja contemplava el pla director de 1999 però que encara no tenim projecte i no s'ha iniciat el procés administratiu previ a la construcció.

El nou edifici satèl·lit és un mite o una realitat? Una promesa del 2012 que ara preveu acabar-se el 2026.

És una necessitat per Barcelona. L'any 2020 podem arribar al límit de la capacitat de la terminal i la construcció de la terminal satèl·lit no hauria de ser un plantejament de futur sinó de present. El ministeri de Foment s'ho hauria de plantejar com una necessitat imperiosa.

Hi ha més limitacions per volar per sobre dels 55 milions de passatgers?

L'Aeroport de Barcelona té dues limitacions: la capacitat de 55 milions que està a tocar i el fora de pistes. Cal una tercera terminal que hauria d'estar orientada de forma exclusiva al tràfic de llarga distància. Alhora, a l'aeroport hi ha tres pistes: una principal que és la nord, la més llarga, i està per sobre dels 3.000 metres, una transversal que pràcticament no s'utilitza i s'opera de nit i una pista sud que té 2.660 de metres de longitud i és la que s'utilitza de forma més recorrent. La nord no pot fer servir tota la seva capacitat total i acollir aeronaus pesades amb rutes intercontinentals perquè cada cop que un avió s'enlaira genera un impacte acústic o medioambiental sobre els municipis de l'entorn: Castelldefels, Gavà, Viladecans.... És necessària una quarta pista? Hi ha tot un debat sobre la sostenibilitat medioambiental o sobre si desplaçar tràfic de l'Aeroport de Barcelona cap a Girona o Reus. S'ha d'analitzar des d'una perspectiva poc política i molt econòmica.

Òscar Oliver

Fotografia d'Àngel Bravo

Des d’Aena asseguren estar treballant en l'’ampliació de la terminal de Girona i la seva connexió amb un AVE de 40 minuts a Barcelona que compta amb una inversió de 2.000 milions d'euros pel període 2022-2026. Segons el director general d'Aena, Javier Marín, l'objectiu és "aplicar la intermodalitat i complementar l'aeroport de Barcelona amb el de Girona".

És una possibilitat, però com també ho és el de Reus. Defujo certs plantejaments: he sentit a parlar molt de l'Aeroport de Girona com a quarta pista del Prat i discrepo. Defenso una gestió individualitzada de cada aeroport, propera al territori i amb competència per captar tràfics i companyies. És un mite pensar Girona com un aeroport d'arribada pels viatgers que vulguin enllaçar un vol intercontinental a Barcelona. Es vol una connexió fàcil, eficient i ràpida. No comparteixo el plantejament d'Aena sobre l'evolució de l'Aeroport de Barcelona. Ja no està tan clar que Madrid sigui l'únic hub de l'Estat espanyol. S'hauria de pensar en una estructura de doble hub com a Alemanya amb els aeroports de Frankfurt i Munich. I el mateix a Catalunya on no només hi ha l'Aeroport de Barcelona. No m'agrada això de jugar a ser Déu com Aena va fer fa molt temps quan va dir que a Espanya només hi havia Barajas com a hub de referència i la resta d'aeroports tenien un altre paper.

El canvi de nom del Prat és tota una declaració d'intencions...

De cara a les companyies aèries no influirà en absolut perquè no escullen l'Aeroport de Barcelona pel seu nom sinó per la capacitat i economia que té com a destinació turística.

"La capacitat de les pistes no està limitada per Messi sinó per la petjada acústica de l'entorn"

El Prat superarà mai Barajas?

Si la gestió del Prat fos completament autònoma i individualitzada podria competir al mateix nivell que Barajas. Fa tot just 10 anys, Barcelona tenia 30 milions de passatgers i Madrid en tenia 50 milions. Ara, Barcelona ha tancat el 2018 amb 50 milions de passatgers i Barajas amb 58 milions.

Convé traspassar la gestió dels aeroports catalans a la Generalitat?

Al llibre es parla d'escenaris reals. L'Aeroport de Barcelona té més de 40 rutes intercontinentals i és el moment que el comitè de rutes es faci gran i tingui més recursos econòmcs, humans i tècnics perquè es constitueixi en una mena de societat de gestió de l'aeroport. És evident que hi ha qüestions que gestionarà directament Aena com el manteniment, però el comitè hauria de vetllar pel posicionament estratègic i internacional, la negociació amb les companyies o la captació de tràfic de l'Aeroport de Barcelona. No vull entrar tant en el concepte traspàs sinó ser realista i aprofitar allò de bo que tenim sobre la taula.

Òscar Oliver

Fotografia d'Àngel Bravo

El Prat està limitat per la capacitat de les pistes perquè no pots passar per on viu Messi”, una cosa que “no succeeix en cap lloc del món”, assegurava el president de Vueling, Javier Sánchez-Prieto, fa tot just uns mesos.

És el que et deia abans. Quan els avions s'enlairen es genera una petjada acústica i un soroll que afecta l'entorn de Gavà, Viladecans, Castelldefels... No sé si és l'entorn on viu Messi. Les declaracions de Vueling van en aquesta línia, però és una qüestió no d'un jugador específic sinó de l'entorn que està urbanitzat. Les decisions no es prenen per una persona, per molt important que sigui.

Quins reptes pendents hi ha encara per endavant?

L'Aeroport de Barcelona pot esdevenir un hub global sempre i quan aconseguim resoldre els problemes de capacitat tant en terminals com en pistes. Desviar tràfic a altres aeroports de l'entorn és una opció que no sempre és realista, tot i que políticament sembli molt fàcil de vendre. L'altre repte a curt termini és esdevenir un pont entre Àsia i el continent americà. Actualment, hi ha una companyia que es diu Emirates que s'està plantejant fer un vol de Dubai a Barcelona i de Barcelona a Ciutat de Mèxic. Barcelona ha de desenvolupar d'una vegada per totes la seva ciutat aeroportuària. Fa molts anys que se'n parla des del pla director de 1999 així com de la terminal satèl·lit que encara no és una realitat. S'està fent a tot el món per desenvolupar l'activitat econòmica de l'aeroport i del seu entorn més immediat. Les ciutats aeroportuàries són una autèntica oportunitat de negoci complementària a l'activitat de transport. Això inclou un desenvolupament urbanístic amb oferta de restauració, comerços, oferta hotelera, un centre de convencions o de negocis... Hi ha tota una oferta de serveis que s'han de crear.

"Barcelona ha de desenvolupar d'una vegada per totes la seva ciutat aeroportuària que és una autèntica oportunitat de negoci"

Podrem volar cada cop més lluny a preus més baixos?

Ja és una realitat que les companyies de baix cost fan vols de llarg radi com Norwegian Air Shuttle que opera des de Barcelona fins a San Francisco, Los Angeles, Miami, Nova York... També tenim Level del grup IAG que té la base d'operacions a Barcelona i vola a destinacions de llarga a distància a preus baixos. El baix cost del llarg radi ha arribat per quedar-se. Les companyies tradicionals no desapareixeran del mapa, simplement l'oferta per volar es polaritzarà.

Com seran els aeroports del futur?

Els aeroports estan canviant. Tradicionalment, vivien de les tarifes que cobraven a les companyies aèries per aterrar a les seves pistes i ara cada cop viuen més dels ingressos comercials i es aquí on té sentit tots els serveis que l'aeroport pot oferir al passatger. L'Aeroport de Kuala Lumpur té un centre comercial de més de 300.000 metres quadrats o l'Aeroport de Seül té un ressort turístic connectat.

I les noves tecnologies?

Les noves tecnologies ajudaran a la interacció entre passatgers i aeroports que serà molt més immediata. Dins de l'Aeroport de Singapur també hi ha un cinema. La comunicació entre passatgers i aeroport serà molt més directa a través de dispositius mòbils i l'oferta serà molt més personalitzada entenent l'aeroport no només com un lloc de pas sinó com un lloc on estar.

Més Informació
El Prat es fa un lloc entre els grans aeroports europeus
El Prat, a l’abisme del Brexit
El Prat supera per primera vegada el 2018 els 50 milions de passatgers
Avui et destaquem
Comentaris