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Oliver: "La política no convence las compañías aéreas para volar en Barcelona como los números"

El director general de CETMO y exdirector comercial de Aeropuertos de Cataluña defiende que "Barcelona no es un aeropuerto de bajo coste"

Òscar Oliver es director general del Centro de Estudios del Transporte para la Mediterránea Occidental | Àngel Bravo Òscar Oliver es director general del Centro de Estudios del Transporte para la Mediterránea Occidental | Àngel Bravo

Òscar Oliver (Barcelona, 1973) es director general del Centro de Estudios del Transporte para la Mediterránea Occidental (CETMO) y previamente, fue también director comercial de Aeropuertos de Cataluña hasta el 2017. Cómo si se tratara de la película Up in the air protagonizada por George Clooney, Oliver se ha dedicado a viajar por el mundo, especialmente en Asia, para captar nuevas rutas y aerolíneas para el Aeropuerto del Prat. Acaba de publicar un libro Aviones y Aeropuertos. Una crónica desde dentro (Editorial Gregal) para poner negro sobre blanco sobre la diplomacia del aire. Recibe VÍA Emprendida a su despacho situado a Josep Tarradellas, avenida que compartirá ahora también nombre con el Aeropuerto de Barcelona. Apenas entrar a su despacho encontramos la pancarta Cuba por Cataluña y una maqueta de un avión Emirates que guarda como obsequio por su contribución a la creación de la ruta entre Barcelona y México. A volar!

Empezamos con una anécdota de Aviones y Aeropuertos. Una crónica desde dentro.

Hay fuerzas. Me marcó el primer golpe que llegué a Hong Kong el 2015 mantuve una reunión con Cathay Pacific por un vuelo directo entre Barcelona y Hong Kong. Una ciudad que te deja en estado de choque por la concentración en un territorio tan pequeño, la arquitectura, el urbanismo de edificios altísimos, la elevada temperatura o la humedad. A la vez, también es una ciudad muy organizada dentro del aparente desorden y tienes un tren rápido que en poco menos de media hora te trae del aeropuerto al centro. El juego de luz, colores e imágenes impresiona. En 10 años de negociaciones con compañías también hay muchas horas de tira y afloja. La negociación con una aerolínea no es política, sino económica y esto que hablas de cuestiones concretas e incluso ridículas como el marketing o la publicidad de la nueva ruta. Es un balance entre el coste y las ganancias de la compañía a la hora de poner en marcha aquel vol.

"La negociación con una aerolínea no es política, sino económica"

"A negociar se aprende negociando", defensas.

Efectivamente. Empecé el 2007 en el mundo de la aviación de la mano de la Cámara de comercio de Barcelona. Formaba parte del comité de desarrollo de rutas aéreas del Aeropuerto de Barcelona formado por cuatro instituciones: Generalitat, Ayuntamiento de Barcelona, Cámara de Barcelona y Aena. Entonces no teníamos experiencia a la hora de negociar con compañías aéreas y no sabíamos qué se los teníamos que decir ni como los podíamos seducir porque quisieran volar en Barcelona. Me incorporé como director comercial de Aeropuertos de Cataluña el 2011 y continué haciendo el mismo trabajo pero desde la Generalitat. El entorno político o administrativo siempre sobrevuela todas las negociaciones, pero son muy importantes los acuerdos bilaterales de transporte aéreo que es el marco legal porque una ruta pueda ser real.

La diplomacia del aire como modus operandi.

Antes de establecer una ruta entre Barcelona y Hong Kong o Shanghai tiene que existir un acuerdo bilateral entre el Estado Español y Hong Kong o la República Popular de la China. Se establece qué compañías pueden operar en esta ruta, desde qué aeropuertos y con qué frecuencia semanal y esto condiciona toda la negociación comercial y el plan de marketing, negocio y aterrizaje para promocionar la ruta o captar clientes. Es un tira y afloja.

Òscar Oliver

Fotografía de Àngel Bravo

debe de haber consenso al mejorar las conexiones de Barcelona...

El comité de rutas del Aeropuerto de Barcelona se creó el 2005 y los comienzos fueron duros porque las cuatro instituciones no estaban acostumbradas a trabajar juntos. había un cierto distanciamiento entre Generalitat y Aena que es el titular y gestor de la infraestructura pero el roce hace el cariño... Después de 10 años hay una complementariedad muy buena más allá de chirridos, puntos de discusión o debate que también están. El objetivo es que el Aeropuerto de Barcelona vaya bien, crezca y sea más intercontinental que antes.

"No hay lugar para las influencias políticas, las escaleras de poder se cambian", aseguras.

Los políticos tienen la tendencia de pensar que pueden convencer una compañía aérea para volar en Barcelona sólo por su rango o jerarquía y esto no sirve. La política no convence las aerolíneas para volar en Barcelona como los números.

"Los comienzos del comité de rutas del Prat fueron duros porque Generalitat, Ayuntamiento, Cámara y Aena no estaban acostumbrados a trabajar juntos. Pero 'el roce hace el cariño'... "

El Aeropuerto de Barcelona hace volar el resto de aeropuertos catalanes?

Hay una cierta complementariedad entre Barcelona, Girona y Reos. Pero, creo que los aeropuertos de Girona y Reos tienen que estar al servicio de su territorio. Defiendo una gestión separada e individualizada de los aeropuertos desde sus instituciones locales. Quizás el comité de rutas de Barcelona se tendría que replicar en Girona, Reos, Lleida Alguaire, La Sede... Pueden ser complementarios? Es evidente, pero esto lo dirá el tiempo y la libre competencia.

Cómo puede afectar el Brexit?

Un mínimo o prácticamente cero. hablaba con una compañía aérea implementada en Barcelona hace unas semanas y me decían que no tienen ningún tipo de miedo o incertidumbre alrededor de la continuidad de compañías británicas o fuera de la UE al Aeropuerto de Barcelona. La Comisión Europea (CE) no está interesada a perder tráfico aeroportuario.

Por lo tanto, compañías como Vueling o Iberia no se quedarán fuera de juego en Barcelona.

Podría pasar, pero no sucederá por varias razones: no interesa perder volumen de tráfico por una cuestión de competencia fuera de la UE. Todos los cambios macro tienen influencia en los mercados bursátiles y si hubiera un riesgo constado que Vueling, Iberia o British Airways dejaran de operar en algunos de los aeropuertos de la UE, las bolsas lo hubieron reflejado con una baja de su valor y esto no se ha producido.

Òscar Oliver

Fotografía de Àngel Bravo

"Barcelona es uno de los aeropuertos más muy servidos de vuelos con Europa y en gran parte es gracias a Vueling, Ryanair y Easyjet", explicas.

Y cada vez más también Norwegian. Barcelona tiene cuatro actores de bajo coste, pero esto no quiere decir que sea un aeropuerto de bajo coste ni que los usuarios de las compañías de bajo coste sean de bajo coste. Es un error grave. Yo soy usuario de una compañía de bajo coste, porque a menudo no tengo ninguna otra opción y me ofrecen la mejor conexión con mi destino final.

Jaque mate al monopolio de las aerolíneas?

Vueling ostenta el 38% del tráfico total de Barcelona. Hay cuatro compañías que se reparten el mercado, pero también hay otros tradicionales como Lufthansa, AirFrance, British Airways y otros de largo radio como American Airlines, Emirates que mueve 2.000 pasajeros al día, Qatar Airways, AirChina, Cathay Pacific... Las compañías de largo radio intercontinentales irán escalando posiciones.

"El Prat puede cerrar el 2019 con 53 millones de pasajeros y la terminal satélite es una necesidad por el límite de capacidad"

El Prat vuela de récord en récord: de los 47 millones de pasajeros del 2017 a los más de 50 millones de pasajeros de 2018. Hace diez años, el aeropuerto gestionaba 30 millones de pasajeros y apenas abría la Terminal 1. Hay techo?

Alrededor de 3 millones de pasajes más cada año. De récord en récord. La capacidad total de terminales del Aeropuerto de Barcelona es de 55 millones de pasajeros. Si seguimos a este ritmo, podemos cerrar el 2019 con 53 millones de viajeros y esto estaría muy cerca del límite de capacidad. Es el momento de plantearse la construcción de una tercera terminal, la famosa terminal saltel·lit que ya contemplaba el plano director de 1999 pero que todavía no tenemos proyecto y no se ha iniciado el proceso administrativo previo a la construcción.

El nuevo edificio satélite es un mito o una realidad? Una prometida del 2012 que ahora prevé acabarse el 2026.

Es una necesidad por Barcelona. El año 2020 podemos llegar al límite de la capacidad de la terminal y la construcción de la terminal satélite no tendría que ser un planteamiento de futuro sino de presente. El ministerio de Fomento se lo tendría que plantear como una necesidad imperiosa.

Hay más limitaciones para volar por encima de los 55 millones de pasajeros?

El Aeropuerto de Barcelona tiene dos limitaciones: la capacidad de 55 millones que está a tocar y el fuera de pistas. Hace falta una tercera terminal que tendría que estar orientada de forma exclusiva al tráfico de larga distancia. A la vez, al aeropuerto hay tres pistas: una principal que es la norte, la más larga, y está por encima de los 3.000 metros, una transversal que prácticamente no se utiliza y se opera por la noche y una pista sur que tiene 2.660 de metros de longitud y es la que se utiliza de forma más recorriendo. La norte no puede usar toda su capacidad total y acoger aeronaves pesadas con rutas intercontinentales porque cada vez que un avión se eleva genera un impacto acústico o medioambiental sobre los municipios del entorno: Castelldefels, Gavà, Viladecans.... Es necesaria una cuarta pista? Hay todo un debate sobre la sostenibilidad medioambiental o sobre si desplazar tráfico del Aeropuerto de Barcelona hacia Girona o Reos. Se tiene que analizar desde una perspectiva poco política y muy económica.

Òscar Oliver

Fotografía de Àngel Bravo

Desde Aena aseguran estar trabajando en la 'ampliación de la terminal de Girona y su conexión con un AVE de 40 minutos en Barcelona que cuenta con una inversión de 2.000 millones de euros por el periodo 2022-2026. Según el director general de Aena, Javier Marín, el objetivo es "aplicar la intermodalitat y complementar el aeropuerto de Barcelona con el de Girona".

Es una posibilidad, pero como también lo es el de Reus. Rehuyo ciertos planteamientos: he sentido a hablar mucho el Aeropuerto de Girona como cuarta pista del Prat y discrepo. Defiendo una gestión individualizada de cada aeropuerto, cercana al territorio y con competencia para captar tráficos y compañías. Es un mito pensar Girona como un aeropuerto de llegada por los viajeros que quieran enlazar un vuelo intercontinental en Barcelona. Se quiere una conexión fácil, eficiente y rápida. No comparto el planteamiento de Aena sobre la evolución del Aeropuerto de Barcelona. Ya no está tan claro que Madrid sea el único hub del Estado español. Se tendría que pensar en una estructura de doble hub como Alemania con los aeropuertos de Frankfurt y Munich. Y el mismo en Cataluña donde no sólo hay el Aeropuerto de Barcelona. No me gusta esto de jugar a ser Dios como Aena hizo hace mucho tiempo cuando dijo que en España sólo había Barajas como hub de referencia y el resto de aeropuertos tenían otro papel.

El cambio de nombre del Prat es toda una declaración de intenciones...

De cara a las compañías aéreas no influirá en absoluto porque no escogen el Aeropuerto de Barcelona por su nombre sino por la capacidad y economía que tiene como destino turístico.

"La capacidad de las pistas no está limitada por Messi sino por la huella acústica del entorno"

El Prat superará nunca Barajas?

Si la gestión del Prat fuera completamente autónoma e individualizada podría competir al mismo nivel que Barajas. Hace apenas 10 años, Barcelona tenía 30 millones de pasajeros y Madrid tenía 50 millones. Ahora, Barcelona ha cerrado el 2018 con 50 millones de pasajeros y Barajas con 58 millones.

Conviene traspasar la gestión de los aeropuertos catalanes a la Generalitat?

Al libro se habla de escenarios reales. El Aeropuerto de Barcelona tiene más de 40 rutas intercontinentales y es el momento que el comité de rutas se haga grande y tenga más recursos econòmcs, humanos y técnicos porque se constituya en un tipo de sociedad de gestión del aeropuerto. Es evidente que hay cuestiones que gestionará directamente Aena como el mantenimiento, pero el comité tendría que velar por el posicionamiento estratégico e internacional, la negociación con las compañías o la captación de tráfico del Aeropuerto de Barcelona. No quiero entrar tanto en el concepto traspaso sino ser realista y aprovechar aquello de bono que tenemos sobre la mesa.

Òscar Oliver

Fotografía de Àngel Bravo

"El Prat está limitado por la capacidad de las pistas porque no puedes pasar por donde vive Messi", una cosa que "no sucede en ningún lugar del mundo", aseguraba el presidente de Vueling, Javier Sánchez-Prieto, hace apenas unos meses.

Es el que te decía antes. Cuando los aviones se elevan se genera una huella acústica y un ruido que afecta el en torno a Gavà, Viladecans, Castelldefels... No sé si es el entorno donde vive Messi. Las declaraciones de Vueling van en esta línea, pero es una cuestión no de un jugador específico sino del entorno que está urbanizado. Las decisiones no se toman por una persona, por muy importante que sea.

Qué retos pendientes hay todavía por adelantado?

El Aeropuerto de Barcelona puede acontecer un hub global siempre y cuando conseguimos resolver los problemas de capacidad tanto en terminales como en pistas. Desviar tráfico a otros aeropuertos del entorno es una opción que no siempre es realista, a pesar de que políticamente parezca muy fácil de vender. El otro reto a corto plazo es acontecer un puente entre Asia y el continente americano. Actualmente, hay una compañía que se llama Emirates que se está planteando hacer un vuelo de Dubai en Barcelona y de Barcelona en Ciudad de México. Barcelona tiene que desarrollar de una vez por todas su ciudad aeroportuaria. Hace muchos años que se habla desde el plano director de 1999 así como de la terminal satélite que encara no es una realidad. Se está haciendo en todo el mundo para desarrollar la actividad económica del aeropuerto y de su entorno más inmediato. Las ciudades aeroportuarias son una auténtica oportunidad de negocio complementaria a la actividad de transporte. Esto incluye un desarrollo urbanístico con oferta de restauración, comercios, oferta hotelera, un centro de convenciones o de negocios... Hay toda una oferta de servicios que se tienen que crear.

"Barcelona tiene que desarrollar de una vez por todas su ciudad aeroportuaria que es una auténtica oportunidad de negocio"

Podremos volar cada vez más lejos a precios más bajos?

Ya es una realidad que las compañías de bajo coste hacen vuelos de largo radio como Norwegian Air Shuttle que opera desde Barcelona hasta San Francisco, Los Angeles, Miami, Nueva York... También tenemos Level del grupo IAG que tiene la base de operaciones en Barcelona y vuela a destinos de larga a distancia a precios bajos. El bajo coste del largo radio ha llegado para quedarse. Las compañías tradicionales no desaparecerán del mapa, simplemente la oferta para volar se polarizará.

Cómo serán los aeropuertos del futuro?

Los aeropuertos están cambiante. Tradicionalmente, vivían de las tarifas que cobraban a las compañías aéreas para aterrizar a sus pistas y ahora cada vez viven más de los ingresos comerciales y se aquí donde tiene sentido todos los servicios que el aeropuerto puede ofrecer al pasajero. El Aeropuerto de Kuala Lumpur tiene un centro comercial de más de 300.000 metros cuadrados o el Aeropuerto de Seúl tiene un resorte turístico conectado.

Y las nuevas tecnologías?

Las nuevas tecnologías ayudarán a la interacción entre pasajeros y aeropuertos que será mucho más inmediata. Dentro del Aeropuerto de Singapur también hay un cine. La comunicación entre pasajeros y aeropuerto será mucho más directa a través de dispositivos móviles y la oferta será mucho más personalizada entendiendo el aeropuerto no sólo como un lugar de paso sino como un lugar donde estar.

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