¿Seguro que acertamos con la supresión de los peajes? ¿No deberíamos volver a la situación de antes? Estas preguntas, que todos los que circulamos por la AP-7 nos hemos hecho alguna vez, las manifestó en público la pasada semana Salvador Illa. La diferencia es que no lo decía un ciudadano anónimo, sino el presidente de la Generalitat. Y en el Parlament.
Recordó, además, que había sido alcalde de la Roca (del Vallès) para justificar su propia alegría inicial. Tanta, al menos, como la de La Roca Village, el outlet que ahora perdía la barrera, sobre todo psicológica, que los separaba de los turistas que visitan Barcelona.
Al día siguiente tuvo que aparecer Manel Nadal, secretario de Movilidad e Infraestructuras, a matizar y contextualizar las palabras del presidente. Pero la piedra ya estaba lanzada en el, pretendido, oasis catalán.
Una mala herramienta para gestionar el tráfico
En contra de lo que se deduce de las declaraciones del presidente, los peajes no son la herramienta adecuada para gestionar el tráfico. Esto no significa que no se pueda defender, legítimamente, algún sistema de pago por el uso de una infraestructura de altas prestaciones y de mantenimiento costoso. El principio, sin embargo, de quien contamina paga, en pleno proceso de electrificación del parque de vehículos habrá que, al menos, matizarlo.
Hacer pagar por usar la AP-7 es verdad que haría que los camiones de Almería y los turistas franceses o alemanes que van hacia el sur contribuyeran a los elevados costes de mantenimiento de la infraestructura que ahora pagamos con nuestros impuestos. Ahora, plantear el pago por uso como forma de gestionar el tráfico y disminuir la saturación de la autopista es tan inviable y tosco como, seguramente, ineficiente.
Una decisión imposible en España
El gobierno español ya se había comprometido ante Bruselas a retornar a algún sistema de pago -viñeta, peaje- en la red viaria de alta capacidad. Después consiguió deshacerse del compromiso a cambio de programar inversiones extraordinarias en ferrocarril. La alternativa de estimular el uso del ferrocarril, sea de cercanías o de mercancías, resulta poco creíble, con una red que al menos hasta 2040 no será mínimamente eficiente y con un Corredor Mediterráneo que no se acaba nunca y al que se le hunden los túneles, como en Rubí.
La viñeta, una originalidad suiza durante muchos años, se ha ido extendiendo a diversos países de su entorno: Austria, Chequia, Eslovenia… En Portugal hace tiempo que implantaron unos peajes sin barreras físicas, solo con unos arcos que detectan el vehículo y que después le cargan el coste del tramo.
En Francia, el sistema también estaba montado, pero la revuelta de los chalecos amarillos lo dejó por estrenar. Y es que los nuevos peajes franceses pretendían hacer pagar por usar todas las vías de alta capacidad, tanto las que tenían peajes convencionales como las que hasta ahora eran gratuitas, en nombre de una supuesta solidaridad territorial. Una situación similar a la de España y que, vista la experiencia de Macron, Sánchez no ha querido afrontar.
¿Alguien se imagina hacer pagar por las autovías andaluzas o las autopistas que atraviesan Castilla y León, que de siempre han sido gratuitas?
Porque, ¿alguien se imagina hacer pagar por las autovías andaluzas o las autopistas que atraviesan Castilla y León, que de siempre han sido gratuitas? El gobierno del PSOE, evidentemente, no. ¿Y retornar a los peajes la AP-7 y las otras vías liberadas después de décadas de ser casi las únicas de pago, con la infraestructura amortizadísima de hace años y años y de toda la protesta social que generaba el mantenimiento de estos peajes? El gobierno socialista, tampoco.
Si de aquí a unos meses hay un gobierno español PP-VOX, quizás sí que se atreverán. Así, dirán, se acabará la “decadencia de Catalunya”, su lema actual. Quizás entonces, sin embargo, quedará claro que hay territorios con un trato por parte del Estado de primera y otros de segunda. ¿Alguien se imagina que, después de circular por España libremente, para entrar en Catalunya haya que pagar peaje, como cuando llegas a Francia? ¿O ponerte una viñeta en el parabrisas que indique que estás en Catalunya? ¿Lo disimularían recuperando el peaje desde Zaragoza, donde no tienen ningún problema de saturación? ¿O desde Alicante o Valencia, el resto de los Países Catalanes?
De hecho, en Catalunya, el “govern dels millors” mantuvo los peajes de los túneles de Vallvidrera y del Cadí una vez finalizada la concesión. Los recursos así obtenidos debían ser para el transporte público, pero cuando no se podían pagar las nóminas de la Generalitat, ambos túneles volvieron a ser cedidos en concesión y los peajes se alargaron 25 años, hasta 2037. Un argumentario similar podría usar un nuevo gobierno español.
Pero Catalunya ya ha pagado con creces su red. Ahora no puede volver a hacerlo otra vez, mantenimiento aparte.
¿Qué hemos ganado con la liberación?
Son conocidos, y hablamos aquí mismo hace un año, los inconvenientes de suprimir los peajes, sobre todo en la AP-7: más tráfico, sobre todo de camiones, más congestión, más desgaste y más accidentes. Así que hablemos un poco de las ventajas. Y de cómo se pueden superar los inconvenientes sin retornar a los peajes.
La primera y máxima ventaja ha sido sacar la mayoría de los camiones de la red viaria convencional. Es cierto que han aumentado la accidentalidad en la AP-7, pero en el conjunto de Catalunya ha tendido a la baja. Es decir, sacar camiones de la red convencional ha reducido los accidentes que se producen en ella, que se han trasladado, solo parcialmente, a la AP-7. Un saldo moderadamente positivo.
Es difícil de cuantificar, pero resulta mucho más eficiente y genera muchas menos externalidades negativas hacer pasar la gran mayoría de los camiones de gran tonelaje por la autopista que por una serie de carreteras alternativas donde tenemos tramos de autovía desconectados, carreteras del estado no desdobladas, comarcales no pensadas para acogerlos y todavía travesías por núcleos urbanos.
Sacar camiones de la red convencional ha reducido los accidentes que se producen en ella, que se han trasladado, solo parcialmente, a la AP-7
Por otro lado, la eliminación de los peajes ha comportado una disminución de costes para los transportistas que ya circulaban por la autopista. El presidente del gremio en Tarragona hablaba de unos 2000 euros anuales. ¿Quién se los hará pagar ahora?
En resumen, la liberación de los peajes ha tenido el efecto indirecto de sacar la mayor parte de los camiones, sobre todo de paso, del resto de la red viaria y esto es indiscutiblemente positivo y no debería tener marcha atrás.
Soluciones más allá de los peajes
Como ya advertíamos hace un año, el futuro corredor mediterráneo de ferrocarril difícilmente sacará muchos camiones de circulación. Mil o dos mil, dice ahora Manel Nadal, aunque cuando se llega a la saturación, una pequeña disminución puede ser la carga marginal que permita pasar de una vía saturada a una simplemente densa.
Los déficits de mantenimiento deberían ser en teoría los más fáciles de solucionar. Si el aumento de tráfico de camiones dispara el desgaste de los pavimentos, hay que aumentar el presupuesto en una medida equivalente.
En cuanto a la accidentalidad y buena parte de la congestión, es necesario establecer unas medidas restrictivas a la circulación de camiones, que están implicados en el 70% del total de accidentes de la autopista. Suficientemente restrictivas para minimizar estos problemas, pero evitando que pasen por el resto de la red viaria alternativa.
Primero, la disciplina. La escasez de conductores ha incrementado notablemente la incorporación de profesionales formados fuera de la Unión Europea. Esto obliga a asegurar que los procedimientos de homologación de los permisos, la formación complementaria y el control del cumplimiento de la normativa europea sean especialmente rigurosos. Y, sobre todo, es necesario velar para que asuman de forma efectiva las limitaciones establecidas en Europa en la conducción, sobre todo en horas de descanso. Pero también el exceso de peso y la superación de la ITV.
En los controles manuales de los primeros meses del año, el 87% de los camiones que los Mossos decidieron inspeccionar presentaban irregularidades objeto de denuncia
Hace pocos días, el Govern anunció la implantación de cuatro arcos capaces de detectar sobre la marcha posibles irregularidades en camiones y autocares en estos aspectos. Es un buen paso que seguramente será necesario ampliar, sobre todo si tenemos en cuenta que en los controles manuales de los primeros meses del año, el 87% de los camiones que los Mossos decidieron inspeccionar presentaban irregularidades objeto de denuncia.
En segundo lugar, es necesario ampliar las limitaciones en la forma de circular de los camiones, limitaciones que ya se aplican en determinados tramos -como por ejemplo en los que solo son de dos carriles por sentido- o durante las operaciones de entrada o salida, que sería necesario ampliar temporalmente. Especialmente, son problemáticos los numerosos, lentos y peligrosos, para el tráfico general, adelantamientos de un camión por otro, que deberían estar limitados en la mayor parte de los trayectos, sobre todo entre Martorell y Granollers.
Las mejoras pactadas que no llegan
Finalmente, hace años que están identificadas y pactadas -ya en época del gobierno Aragonès- las mejoras en los accesos y las salidas de la AP-7, sobre todo en el entorno de Barcelona. La primera de estas mejoras no se ha empezado a materializar hasta finales de abril, en la salida de Barberà (B-30, C-158, N-150).
De hecho, el diagnóstico de los cuellos de botella de la AP-7 está hecho desde hace años y hay consenso técnico sobre cuáles son los puntos críticos. El problema no ha sido identificarlos, sino la lentitud con que se han empezado a ejecutar las obras. Entre el acuerdo político (2023), el convenio (2024) y el inicio de las primeras obras (2026) han pasado casi tres años. El resto de puntos conflictivos detectados y acordados -en la Roca (C60), Montmeló/Parets (C17, C33), Girona Norte, Girona Sur, Maçanet (C35) y Vilafranca- todavía están en estudio o redacción del proyecto. Por ello se negoció un paquete de 250 millones de euros, financiado por el Estado pero ejecutado por la Generalitat mediante encomienda de gestión. Un lamentable ejemplo de que la falta de diligencia del ministerio español se contagia muy fácilmente a la Generalitat.
La prolongación de la B-40
El presidente, en su intervención, también reclamó que se desbloquee la oposición al alargamiento de la B-40 hasta Granollers, para ayudar a descargar la AP-7. Cuando todo el resto de obras de mejora y de ordenación del tráfico pesado esté implementada, si la congestión y la accidentalidad persisten, sería bastante razonable este alargamiento del antiguo cuarto cinturón. Siempre que esta implantación se haga con el máximo respeto medioambiental y se asegure que no será excusa para que ayuntamientos y propietarios del suelo promuevan la implantación de nuevos desarrollos urbanos o industriales. Como si atravesara un parque natural, vaya.
Será necesario también un control efectivo que asegure que el nuevo tramo se utiliza para el denso tráfico local y no para el tráfico de paso. Un alargamiento que podría conectarse y completarse con el desdoblamiento en similares condiciones de la C-35 entre la Roca y Maçanet de la Selva.
Decíamos que un eventual retorno de los peajes tampoco solucionaría la situación por sí sola. Si antes hablábamos de la pervivencia de los de Vallvidrera y del Cadí, estos peajes no han evitado ni la congestión y retenciones diarias para entrar en Barcelona a través de las rondas ni la masificación de la Cerdanya a base de segundas residencias. El peaje, una vez interiorizado por los usuarios, se convierte en un elemento más y con un importe a menudo asumible, para tomar las decisiones de movilidad y de implantación que se consideren más adecuadas. Y esto es lo que pasará en el conjunto de Catalunya si se produce un eventual retorno a los peajes.
Sin retorno al pasado
En definitiva, el debate no es si Catalunya tiene que volver a los peajes, sino cómo gestionar una infraestructura que, por primera vez en cincuenta años, es utilizada como una autovía europea normal. Los problemas de la AP-7 son reales y hay que afrontarlos. Pero pretender resolverlos recuperando unos peajes que durante décadas representaron un agravio territorial sería confundir el síntoma con la causa. Un simple y lamentable regreso al pasado.
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